А 40 Альбатрос

Советский самолёт-амфибия А 40 Альбатрос в полёте

Советский самолёт-амфибия А 40 Альбатрос в полёте

А 40 Альбатрос – это самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия!!! Он был задуман во времена так называемой «холодной войны» в качестве средства уничтожения средних и крупных подводных лодок противника в любой точке мирового океана в любое время суток причём с минимальными затратами, то есть 1-2 торпедами. Однако за продолжительность времени в 32 года, с 1986-го года выпущено всего лишь только два экземпляра самолёта-амфибии А 40 Альбатрос. Но, несмотря на это, А 40 Альбатрос установил 148 мировых рекордов!!! В 1986-м году 8-го декабря в Таганроге на аэродроме ОКБ имени Бериева (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев») впервые был выкачен из стен сборочного цеха первый экземпляр А 40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос в полёте

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос в полёте

Во время первой испытательной пробежки по взлётной полосе А 40 Альбатрос неожиданно взлетел! Это произошло вследствие неучтённых хороших разгонных характеристик самолёта и того, что из-за верхнего расположения двигателей при убирании тяги А 40 Альбатрос поднимает нос. Лётчик сразу попытался отдать от себя штурвал, но высота была уже около 10-ти метров, к тому же возник небольшой крен на левое крыло. Возможности приземлиться, и остановиться до конца полосы уже не было потому, что вдобавок ко всему в конце полосы стояли постройки и обрыв. Машина оказалась летучей и стабильно держалась в воздухе! В данной ситуации ведущий лётчик-испытатель А 40 Альбатроса, Евгений Александрович Лахмостов, принял единственно правильное решение – взлетать!

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос в полёте

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос в полёте

Незапланированный взлёт А 40 Альбатроса заставил поволноваться не только экипаж, но и руководителей полёта. В это время Главный конструктор ОКБ имени Г.М.Бериева, Алексей Кириллович Константинов, который находился в это время в командировке в Москве, по телефону поинтересовался ситуацией возникшей на аэродроме. Он спросил: «В чём дело, почему самолёт в воздухе?» Руководитель полётов Александр Николаевич Степанов ответил: «Я и сам не знаю!?» И продолжил рассказывать как проходит полёт А 40 Альбатроса. Главный конструктор Константинов попал в состояние шока, так как машина оказалась в воздухе вне плана несанкционированно! Перед заходом самолёта на второй круг лётчик-испытатель Лахмостов получил разрешение на посадку. С удаления 19 км, выбрав режим снижения близкий к режиму снижения планера, 1-1,5 м/с, начал «подкрадываться» к аэродрому. Пройдя начало взлётно-посадочной полосы, плавно прибрав газ, экипаж очень мягко посадил самолёт!

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос в небе

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос в небе

О первом благополучном полёте А 40 Альбатроса главный конструктор Константинов решил сообщить министру авиационной промышленности Аполлону Васильевичу Сысцову, чтобы поделиться с ним этой радостной новостью. Константинов сообщил, что самолёт неожиданно взлетел в воздух. В ответ возбуждённый Сысцов спросил: «Кто у тебя лётчик-испытатель, кто руководитель полётов Константинов ответил, что лётчик - ведущий лётчик-испытатель Лахмостов. Сысцов эмоционально заявил: «Отстранить от полётов!?» Тогда Константинов продолжил: «Аполлон Васильевич, ведь он же спас самолёт, спас экипаж. Более того, он спас гидроавиацию потому, что если бы произошла катастрофа А 40 Альбатроса, то прикрыли бы все испытания гидросамолётов. Его надо не наказать, а наградить! Такие случаи в истории авиации были, Вы о них знаете». Сысцов эмоционально ответил: «Ничего я не знаю, отстранить от полётов!?» На министра не подействовали никакие уговоры. Тогда после возвращения в Таганрог, Константинов предложил Евгению Лахмостову более мягкий вариант уйти на пенсию по собственному желанию. В результате опытный лётчик спасший А 40 Альбатрос вынужден был покинуть ОКБ.

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster на плаву 1955 год

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster на плаву 1955 год

Летом 1946-го года в США был принят план упреждающих стратегических ударов по тем силам, которые представляют из себя угрозу безопасности в мире. Решающая роль в этих планах отводилась кроме стратегических бомбардировщиков, крейсерам и авианосцам, которых в свою очередь должны были прикрывать гидросамолёты фирмы Мартин, РВМ «Маринер». В это время в СССР завершились испытания нового гидросамолёта ЛЛ-143, который явился прототипом гидросамолёта «Бе-6» (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев»). В начале 1950-х годов Бе-6 стал способен выполнять функции поисково-ударного гидросамолёта для борьбы с ракетными подлодками блока НАТО. До того Бе-6 мог только визуально или радиолокатором обнаруживать подлодки, в случае если они находились только в надводном положении. На усовершенствованной машине применялись радио гидро буи, которые сбрасывались с Бе-6 в воду и передавали информацию об обнаруженных подлодках. Впоследствии на А 40 Альбатросе применялся другой принцип обнаружения подлодок противника.

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster в полёте 1955 год

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster в полёте 1955 год

На Бе-6 впервые в советской гидроавиации была применена радиогидроакустическая система поиска и обнаружения подлодок, «Баку». Тогда самым лучшим способом обнаружения подлодок являлись радиогидроакустические буи. Каждый буй представлял из себя цилиндр с размещённым в нём гидрофоном, источником питания и системой передачи информации. В дальнейшем на А 40 Альбатросе радиогидроакустические буи уже не применялись. На Бе-6 буй сбрасывался с самолёта и приводнялся на парашюте. Затем нижняя часть буя, с гидрофоном, и источником питания опускались на кабель-тросе вниз на глубину 8-12 метров. Верхняя часть буя с электроникой и антенной оставалась на поверхности воды. Гидрофон распознавал шумы подлодки, и передающее устройство передавало зашифрованную информацию на борт Бе-6. Штурман-оператор после расшифровки информации определял местоположение подлодки. Затем гидроакустический контакт с подлодкой передавался надводным кораблям, которые её отслеживали и уничтожали. Также Бе-6 мог сам уничтожить подлодку своими, находящимися на борту торпедами. После уничтожения подлодки буй самозатоплялся.

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster на глиссирующем режиме 1955 год

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster на глиссирующем режиме 1955 год

Следующая модификация поисковой аппаратуры позволяла, как Бе-6, так и в дальнейшем А 40 Альбатросу находить подлодки уже без применения буёв. Вместе с этим на Бе-6 установили дополнительные топливные баки, что привело к увеличению дальности действия самолёта до 5 000 км. Это позволило задействовать Бе-6 для обнаружения подлодок в дальней зоне, а в ближней зоне, до 190 км, обнаружение начали выполнять новые вертолёты Ми-4. Однако применение гидросамолёта Бе-6 ограничивалось временем года. Дело в том, что Бе-6 был сугубо летающей лодкой, а не самолётом-амфибией, как А 40 Альбатрос и при замерзании заливов приходилось выполнять трудоёмкую операцию по вытаскиванию Бе-6 на берег и установке его на перекатное шасси. Эта работа занимала, очень много времени и для неё привлекались водолазы и буксировочные бульдозеры. Кроме того Бе-6 мог уничтожать подлодки только лишь авиационными торпедами, другого противолодочного вооружения он не имел.

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster в полёте в 1955 год

Американский реактивный самолёт-амфибия Martin P6M Seamaster в полёте в 1955 год

Зато в это же время для советских подлодок была сконструирована огромная термоядерная торпеда «Т-15». Калибр этой торпеды составлял 1 550 мм, вес боевой части составлял 4 тонны, длина 24 метра, общий вес 40 тонн и дальность хода 30 км! Супер торпеда срабатывала по часовому механизму на некотором расстоянии от берега и должна была накрывать противника волнами цунами! Однако для такой торпеды так и не был создан носитель. В этот момент авиационное ОКБ Г.М.Бериева, создавшее в будущем А 40 Альбатрос, так или иначе, привлекли к созданию новых подводных лодок.

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 на плаву

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 на плаву

В 1955-м году среди других конструкторских коллективов ОКБ Г.М.Бериева получило задание на создание самолёта-снаряда «П-10» для субмарины. Несмотря на то, что разработчики гидросамолётов впервые проектировали аппарат со сверхзвуковой скоростью полёта, с пороховыми разгонными двигателями, со сложной телеавтоматикой, коллектив справился с заданием! После того как в ОКБ Г.М.Бериева был полностью отработан пуск крылатой ракеты с подлодки, на конкурсе неожиданно победило ОКБ В.Н.Челомея с крылатой ракетой «П-5». Дело в том, что ракета Челомея не выкатывалась из контейнера на старт, а стартовала сразу из самого контейнера после открытия крышки это и явилось решающим фактором победы на конкурсе. Г.М.Бериев тяжело пережил поражение. Тем более, что в условиях, когда Н.С.Хрущёв перепрофилировал авиационные КБ в ракетные КБ, возникла угроза того, что ОКБ Г.М.Бериева могло остаться без заказов на гидроавиацию, и не создать в будущем А 40 Альбатрос.

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 на берегу

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 на берегу

В это время в начале 1955-го года в США разработали опытный реактивный самолёт-амфибию «Martin P6M Sea master» для борьбы с подводными лодками. Этот самолёт обладал скоростью более 960 км/ч и мог нести боевую нагрузку 14 тонн. В ответ на американскую машину в КБ Г.М.Бериева в октябре 1955-го года на базе опытного самолёта «Р-1» создали первый советский реактивный гидросамолёт «Бе-10». Г.М.Бериев предвидел появление реактивной авиации и начал работать в этом направлении сразу после Великой Отечественной войны. Гидросамолёт Бе-10 развивал скорость 912 км/ч. Такие самолёты благодаря своей скорости быстро достигали заданных районов, где находились подлодки противника и наносили по ним неожиданный удар торпедами, а также наносили удар бомбами по надводным кораблям. Для того, чтобы гидросамолёт Бе-10 мог достичь такой скорости, пришлось много потрудиться гидроаэродинамикам бригады Алексея Константинова при конструировании опытной машины.

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 в полёте

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 в полёте

Однако в отличие от А 40 Альбатроса полёты на Бе-10, особенно при волне на море величиной более полметра становились достаточно опасными. Тем более, что уже произошла катастрофа одного серийного гидросамолёта Бе-10, в которой погиб лётчик-испытатель Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Занин. В результате ещё во время испытаний Министр Авиационной промышленности высказал своё мнение Секретарю ЦК КПСС по Оборонным вопросам Д.Ф.Устинову прекратить строительство реактивного гидросамолёта!? Но Д.Ф.Устинов был человеком с широким кругозором. Он не согласился с мнением Министра Авиационной промышленности, тем более, что ОКБ Г.М.Бериева было единственным ОКБ в СССР, разрабатывающим гидроавиацию. И дал возможность ОКБ Г.М.Бериева провести дополнительные работы по совершенствованию Бе-10.

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 на берегу

Гидросамолёт ОКБ Г.М.Бериева Бе-6 на берегу

Конструкторы смогли найти и устранить причину, так называемого гидродинамического барьера, мешавшему гидросамолёту устойчиво глиссировать по поверхности воды, который в дальнейшем НЕ повторился и на А 40 Альбатросе. После доработки Бе-10 установил 12 мировых рекордов, одним из которых стал подъём груза весом более 15-ти тонн на высоту 12 км! В начале 1960-х годов первый советский реактивный гидросамолёт Бе-10 поступил на вооружение в 318-й авиационный полк Черноморского флота. К этому времени в США произошли две катастрофы с гидросамолётом «Sea master», в результате которых в США полностью закрыли тему строительства гидросамолётов. В дальнейшей стратегии американцы сделали упор на стратегические бомбардировщики.

Реактивный гидросамолёт Бе-10 на плаву

Реактивный гидросамолёт Бе-10 на плаву

Однако и у Бе-10 обнаружились серьёзные недостатки. В то время года пока вода на море не замерзала, и гидросамолёт находился на плаву, на нём возникала коррозия фюзеляжа. Кроме этого Бе-10 являлся скоростной машиной и соответственно требовал очень хорошей выучки и осторожных действий от экипажей, особенно во время взлёта и посадки на воду. В последствии при создании А 40 Альбатроса этот фактор был учтён и на А 40 Альбатросе применили очень мощную механизацию крыла, которая существенно снижает скорость самолёта при посадке и позволяет взлётать при меньшей скорости машины при разгоне. По причине большой скорости взлёта и посадки гидросамолёта Бе-10 на воду, произошло несколько катастроф данного типа самолёта с гибелью экипажей. Лётчики, летавшие на Бе-10, даже говорили: «Нас жёны провожали на работу как на фронт!»

Реактивный гидросамолёт Бе-10 в полёте

Реактивный гидросамолёт Бе-10 в полёте

В странах НАТО для противоборства с советскими гидросамолётами надводные корабли начали оснащать ракетно-зенитным вооружением, которое свело на нет эффективность прорыва Бе-10 к кораблям НАТО для нанесения торпедной атаки. Соответственно, чтобы не быть сбитыми, советским самолётам потребовалось новое вооружение - это крылатые ракеты, которые позволяют самому самолёту НЕ заходить в зону поражения средств ПВО. А 40 Альбатрос тоже снабжён узлами крепления крылатых ракет под своими крыльями. А в 1961-м году постройку гидросамолётов Бе-10 прекратили и передали ударную функцию по кораблям противника морской авиации, таким самолётам как, например «Ту-16» (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Несмотря на прекращение производства Бе-10, в дальнейшем опыт создания реактивных гидросамолётов ОКБ Г.М.Бериева понадобится ещё не раз, в том числе и при создании А 40 Альбатроса. Краткая техническая характеристика Бе-10: Максимальный взлётный вес – 48,5 тонны; Максимальная скорость – 912 км/ч; Практический потолок – 12,5 км; Максимальная дальность полёта – 3 150 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 360 кг; Вооружение – три торпеды РАТ-52 или три мины, 12 бомб ФАБ-250 или одна ФАБ-3 000; Экипаж – три человека.

Реактивный гидросамолёт Бе-10 на глиссирующем режиме

Реактивный гидросамолёт Бе-10 на глиссирующем режиме

В 1963-м году 20-го февраля вышла секретная директива Пентагона по установке на кораблях НАТО баллистических ракет «Polaris» (полярная звезда). Дальность полёта Polaris составляла 2 200 км. Сначала эти ядерные ракеты были установлены на американских атомных подводных лодках типа «Этэн Аллен». Всего лишь через месяц недалеко от советских берегов в Баренцевом море Бе-6 обнаружили и в течение 33-х часов сопровождали дизельную подлодку НАТО, принадлежащую Великобритании. Это привело к пересмотру отношения к противолодочной гидроавиации и в дальнейшем к конструированию А 40 Альбатроса. После обнаружения дизельной подлодки натовцы стали отправлять на подобные задания только более скоростные атомные подлодки с неограниченной дальностью похода.

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 в полёте

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 в полёте

Вследствие этого у СССР возникла прямая необходимость иметь новые гидросамолёты способные находиться в полёте долгое время и способные взлетать и приземляться, в том числе и на берег, причём в любое время года. Такой самолёт в ОКБ Г.М.Бериева создали. Им стал самолёт-амфибия «Бе-12». В 1968-м году 29-го ноября Бе-12 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР. В отличие от А 40 Альбатроса на Бе-12 установили два турбовинтовых двигателя. Бе-12 осуществлял поиск подводных лодок с помощью гидро буёв и МАГНИТОМЕТРА, поэтому для него была достаточна не самая высокая скорость полёта. За создание Бе-12 Георгию Бериеву, Алексею Константинову и другим конструкторам была присвоена Государственная Премия.

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на взлёте с воды

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на взлёте с воды

В СССР Бе-12 стал первой серийной турбовинтовой АМФИБИЕЙ. На нём, как и впоследствии на  А 40 Альбатросе, было установлено уже НЕСНИМАЕМОЕ убираемое шасси, которое позволяло его эксплуатировать как с воды, так и с суши, в том числе с грунтовой взлётной полосы покрытой 25-тисантиметоровым слоем снега! Бе-12 существенно увеличил эффективность советской противолодочной обороны. За свой внешний вид он получил прозвище «Крокодил». Это произошло благодаря тому, что в носу у него находился характерный выступ, в котором находилась РЛС для обнаружения подлодок, а в хвосте у него торчала длинная хвостовая балка, в которой располагался поисковый магнитометр. Для уничтожения подлодок Бе-12 нёс три тонны глубинных бомб, мог нести ядерную глубинную авиабомбу 5Ф48 «Скальп», а также торпеду или ракетоторпеду. Интересно, что в состав оборудования Бе-12, также как и А 40 Альбатроса, входили багры, якоря и пластыри для заделывания пробоин.

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на взлёте с залива Уборка шасси

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на взлёте с залива Уборка шасси

В конце 1960-х годов самолёты-амфибии Бе-12 начали круглогодичное патрулирование по поиску подлодок потенциального противника вблизи берегов СССР. Рекорд длительности слежения за американской подлодкой установили лётчики 289-го полка Тихоокеанского флота. Они вели подлодку около ТРЁХ суток. За эти грамотные, чёткие действия несколько офицеров полка были награждены орденами! С 1968-го года лётчики на самолётах-амфибиях Бе-12  Черноморского флота вели слежение подлодок НАТО в Средиземном море. Самой сложной задачей, которую выполняли экипажи Бе-12, являлось обеспечение безопасности советских стратегических подлодок. С ещё большей эффективностью эту работу могли бы выполнять А 40 Альбатросы.

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на глиссирующем режиме

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на глиссирующем режиме

Основная угроза для советских стратегических подлодок исходила от разведывательных подлодок НАТО. Для их обнаружения Бе-12 ставил отсекающий барьер из радиогидроакустических буёв. Первой через барьер проходила советская подлодка, а затем если примерно через 30-40 минут происходила повторная «сработка» радиобуя это означало, что за советской подлодкой ведёт слежение подлодка вероятного противника. Командиру советского подводного крейсера сообщалась информация о следящей за ним иностранной подлодкой. Тогда командир советской подлодки предпринимал манёвр по отрыву от слежения, а если была необходимость, повторял манёвр дважды, трижды. Затем, если при повторном проходе советской подлодкой барьера буёв не происходила «прослушка» буёв, то это означало, что произошёл отрыв от преследования. После этого советская подлодка могла благополучно вести боевое дежурство.

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на посадке Выпуск шасси

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на посадке Выпуск шасси

Бе-12 постепенно стал «рабочей лошадкой» противолодочной авиации. В будущем его должен был бы заменить А 40 Альбатрос. Также в дальнейшем амфибии Бе-12 использовали и для спасательных операций на море, а также для тушения лесных пожаров. Краткая техническая характеристика Бе-12: Максимальный взлётный вес – 36 тонн; Максимальная скорость – 530 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 3 300 км; Радиус действия – 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 000 кг; Вооружение — противолодочная 450-ти мм торпеда АТ-1 или АТ-2, ядерная глубинная бомба 5Ф48 «Скальп», глубинные и осветительные бомбы, маркеры; Экипаж – четыре человека.

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на посадке на сушу

Самолёт-амфибия ОКБ Г.М.Бериева Бе-12 на посадке на сушу

Во второй половине 1960-х годов ОКБ Г.М.Бериева столкнулось с тем, что ВМФ перестал делать заказы на перспективные гидросамолёты, например такой как А 40 Альбатрос??? Командование посчитало возможным, что, кроме Бе-12, задачи противолодочной обороны могут выполнить самолёты дальней авиации берегового базирования??? Для того, чтобы попытаться сохранить своё уникальное ОКБ, Г.М.Бериев сконструировал новый небольшой пассажирский самолёт Бе-30. Но запустить Бе-30 в серийное производство не удалось. После этой неудачи в 1968-м году у Г.М.Бериева случился второй обширный инфаркт, и он вынужден был уехать в Москву. Должность Главного конструктора и руководителя ОКБ занял Алексей Кириллович Константинов. Алексей Константинов понимал, что будущее советского ВМФ невозможно без гидроавиации. В условиях океанских расстояний флот не обойдётся без СКОРОСТНЫХ гидросамолётов, которые могут эффективно бороться с ударными подлодками противника. Тогда в Таганроге приступили к проектированию нового реактивного самолёта-амфибии А 40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А 40 Альбатрос в полёте

Советский самолёт-амфибия А 40 Альбатрос в полёте

Конструировать А 40 Альбатрос, ОКБ Бериева взялось по собственной инициативе, без постановления правительства и даже без приказа министра авиационной промышленности. Разработка А 40 Альбатроса велась совместно с ЦАГИ. При создании А 40 Альбатроса конструкторам понадобился весь опыт приобретённый в предыдущих работах по гидросамолётам. В 1975-м году документация по самолёту-амфибии А 40 Альбатросу была полностью подготовлена. А.К.Константинов представил её главкому ВМФ Сергею Георгиевичу Горшкову. Главный конструктор подробно рассказал, для чего предназначена будущая машина. Основная функция А 40 Альбатроса состоит в том, чтобы обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника на ДАЛЬНИХ и БЛИЖНИХ рубежах. К тому же А 40 Альбатрос способен наносить удары БЫСТРО и СКРЫТНО. Именно для этого и создавался этот самолёт-амфибия.

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос Въезд в воду с берега

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос Въезд в воду с берега

С.Г.Горшков одобрил проект нового самолёта-амфибии, который мог взлетать и приземляться не только на воду, но и на сушу. Амфибия А 40 Альбатрос оснащённая самым современным поисковым и ударным оружием должна была бы уничтожать новейшие ядерные подводные лодки противника, которые могут нести на борту 24 ядерные ракеты «Trident» (Трайдент) и 150 крылатых ракет «Tomahawk» (Томагавк). Планировалось, что А 40 Альбатрос за короткое время будет прилетать в район где находятся эти подлодки, приводняться, и с помощью БУКСИРУЕМОЙ АНТЕННЫ обнаруживать подводные ракетоносцы. Затем после их обнаружения А 40 Альбатрос мог бы поражать подлодки ракетоторпедами или глубинными бомбами. Но в министерстве авиационной промышленности неожиданно появились противники создания А 40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос Выезд из воды на берег

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос Выезд из воды на берег

Через пять лет после представления проектной документации по А 40 Альбатросу, в 1980-м году новый министр авиационной промышленности Василий Александрович Казаков возобновил работы по амфибии! В 1982-м году 12-го мая было принято постановление правительства СССР о производстве самолёта-амфибии А 40 Альбатрос. Краткая техническая характеристика А 40 Альбатроса: Максимальный взлётный вес – 90 тонн; Максимальная скорость – 800 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 5 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 6 500 кг; Вооружение – три торпеды или 6 противокорабельных ракет, бомбы или мины; Полезная нагрузка в транспортном варианте – 10 тонн; Экипаж – четыре человека.

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос на глиссирующем режиме

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос на глиссирующем режиме

В 1987-м году 7-го апреля в Норвежском море затонула советская, единственная в мире ТИТАНОВАЯ глубоководная атомная подводная лодка «Комсомолец». Часть команды подводной лодки воспользовалась спасательной капсулой и всплыла на поверхность воды. Спасательное судно только через 6 часов подоспело на место происшествия. К этому моменту в живых осталось только 27 моряков, которых подняли на борт спасательного судна. Многие подводники, спасшиеся из субмарины, за такое длительное время погибли от переохлаждения. Этого не произошло бы, если бы флот имел СПАСАТЕЛЬНЫЙ самолёт-амфибию А 40 Альбатрос. После этого председатель военно-промышленной комиссии Игорь Белоусов в срочном порядке выдал Таганрогскому ОКБ имени Г.М.Бериева задание создать спасательный вариант на базе опытного образца А 40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос на посадке на воду

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос на посадке на воду

Однако невозможно построить модификацию такого самолёта как А 40 Альбатрос за один год, включающую в себя производственную линию!? Но Игорь Белоусов сказал: «Ничего не знаю, я приеду сам, и разберёмся на месте!» По инициативе Главного конструктора Алексея Константинова в 1989-м году опытный завод был переименован в «Таганрогский Авиационный Научно Технический Комплекс имени Г.М.Бериева». К этому моменту по велению времени с учётом конверсии конструкторы ОКБ Г.М.Бериева спроектировали проекты ГИГАНТСКИХ ГИДРОАЭРОПОРТОВ и СВЕРХГИГАНТСКИЕ АМФИБИИ, рассчитанные на полезную нагрузку в 1 000 и 2 500 тонн предназначенных для гражданской авиации!!! Вскоре после этого появился проект и многоцелевой амфибии Бе-200. Когда вопрос с серийным производством А 40 Альбатроса был решён положительно, Алексей Константинов ушёл на заслуженный отдых. Однако в стране произошли события, которые НЕ позволили запустить А 40 Альбатрос в серийное производство???

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос на глиссирующем режиме

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос на глиссирующем режиме

Впервые заграницей А 40 Альбатрос был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991-го года. За свою красоту самолёт-амфибия сразу получил прозвище «Мисс Париж». На борт А 40 Альбатроса поднялся лично президент Франции, Франсуа Миттеран. Интересно, что ДО этого Ф.Миттеран никогда НЕ заходил на борт иностранного самолёта. Возможно  президент Франции догадался, что 90-тонный А 40 Альбатрос предназначен для уничтожения подводных лодок НАТО. Для этого самолёт-амфибия оснащён мощными реактивными двигателями и имеет днище специальной формы, что позволяет ему взлетать с воды при высоте волны более ДВУХ метров. Впервые на ГИДРОСАМОЛЁТЕ была установлена система ДОЗАПРАВКИ в ВОЗДУХЕ! По величине боевой нагрузки А 40 Альбатрос превзошёл предыдущий самолёт-амфибию Бе-12 более чем в ДВА раза! Он способен нести на борту любое бомбовое, минное и торпедное вооружение, включая противокорабельную ракету «Х-35».

Тем не менее в 1992-м году в связи с распадом СССР в России не нашлось денег на производство А 40 Альбатроса. Соответственно в Таганроге так и остались только ДВА ОПЫТНЫХ А 40 Альбатроса, которые многократно демонстрировались на различных авиасалонах. В процессе полетов А 40 Альбатрос установил 144 мировых рекорда!!! Приобретением А 40 Альбатроса особенно сильно интересовалась Великобритания. Она всерьёз рассматривала возможность замены своего противолодочного самолёта «Nimrod» (Нимрод) Королевского флота.

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос и российский самолёт-амфибия Бе-200 в полёте

Советский самолёт-амфибия А40 Альбатрос и российский самолёт-амфибия Бе-200 в полёте

В 1995-м году руководство авиации ВМФ России решило окончательно отказаться от новых А 40 Альбатросов??? Тогда парк стареющих противолодочных амфибий Бе-12 решили заменить на самолёты берегового базирования Ту-204??? Потом позже, тоже из-за отсутствия денег, отказались и от них. В результате в России сложилась угроза исчезновения гидроавиации!? Только заказ на амфибию Бе-200, поступивший от МЧС России в 2003-м году, спас Россию от потери школы гидроавиации! Даже по прошествии 20-ти лет с момента первого полёта А 40 Альбатроса, Алексей Константинов считает, что ещё достаточно долго этот самолёт-амфибия будет оставаться НЕПРЕЫЗОЙДЁННЫМ в своём классе самолётов! По своим характеристикам А 40 Альбатрос – это уникальный самолёт, который может обеспечивать потребности ВМФ России и народного хозяйства в течение ещё многих десятилетий!

Самолет-амфибия Бе-200

Самолет-амфибия Бе-200

В сентябре 2006-го года в Геленджике прошёл 6-й авиасалон гидроавиации. В нём кроме России принимали участие фирмы ещё из 13-ти стран. На глазах у зарубежных авиационных специалистов Бе-200 установил восемь мировых рекордов!!! Но основной звездой салона стал по прежнему А 40 Альбатрос. После авиасалона стало известно, что начинаются работы над обновлённой версией амфибии, А 42ПЭ. По техническому заданию основной модификацией этого самолёта будет спасательный вариант, но будут и другие функции, который будет способен выполнять этот самолёт. Естественно Министерство Обороны, особенно ВМФ, тоже заинтересовано в том, чтобы А 42 поступил на вооружение. Руководство таганрогского предприятия надеется, что кроме спасательной модификации А 42 будет востребована и патрульная амфибия для погранвойск, для таможенной службы, а также других ведомств страны. Как будет дальше, покажет время, ведь в драматичной истории гидроавиации СССР и России было уже многое.

Пассажирский самолёт малой авиации КБ Бериева Бе-30

Пассажирский самолёт малой авиации КБ Бериева Бе-30

А 40 Альбатрос – это пример уникальных технологий отечественного военно-промышленного комплекса! Именно А 40 Альбатрос позволяет лидировать нашей стране в гидро самолётостроении! Более 120-ти лет назад отец русской авиации Н.Е.Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») сказал: «Человек не имеет крыльев и по отношению массы своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума!» За прошедшие чуть более 100 лет человек научился не только летать, но и сделал самолёт грозным оружием. Можно сказать, что от дальнейшего развития гидроавиации в России будет зависеть БЕЗОПАСНОСТЬ российских ГРАНИЦ.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

При участии проекта Сайт С Нуля
Яндекс.Метрика