Рубрики 
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года
Перед вылетом самолёта экипаж проверяет работу всех приборов. Так было и на Ижемском Ту-154, совершившем впоследствии нештатную посадку в маленьком полу заброшенном аэропорту. Если обнаружится какая-либо неисправность, командир корабля имеет право ОТМЕНИТЬ вылет. Здесь добавим, что существует небольшое количество НЕСУЩЕСТВЕННЫХ неисправностей, а лучше сказать НЕДОЧЁТОВ, с которыми вылет всё равно ДОПУСКАЕТСЯ. Окончательное решение на вылет принимает ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО КОМАНДИР КОРАБЛЯ непосредственно перед самым вылетом. Отмена вылета – это недовольство пассажиров и убытки для авиакомпании, поэтому решение об отмене вылета может быть принято только тогда, когда вылет уже ТОЧНО и ОДНОЗНАЧНО невозможен. Ижемский Ту-154, номер борта 85 684, по маршруту Полярный — Домодедово вылетел точно по расписанию. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Экипаж самолёта был опытный и имел достаточно большой налёт часов.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года
Этот случай произошёл 7-го сентября 2010-го года. Полёт Ижемского Ту-154 проходил благополучно на высоте 10 600 метров. Пилоты передали диспетчерам на землю, что они вошли в сыктывкарскую зону обслуживания без проблем. Затем неожиданно в районе города Усинска произошёл отказ автопилота, потом отказали навигация и радиосвязь и затем отказали все остальные приборы. Почти сразу выходят из строя насосы подающие топливо в двигатели. Единственным действующим прибором остался датчик показывающий остаток топлива в баках. Что произошло, не поняли даже сами пилоты?! На высоте 10 600 метров Ижемский Ту-154 оказался ПОЛНОСТЬЮ ОБЕСТОЧЕНЫМ. В воздухе неожиданно наступил, так называемый «blackout», что дословно переводится как «временная потеря сознания». Но пилоты в создавшейся ситуации не растерялись! Они понимали, что попытаться спасти самолёт можно будет только в случае, если самолёт не потеряет СКОРОСТЬ.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге Выкатился за полосу на 164 метра 7-е сентября 2010-го года
Самолёт живёт, только пока у него есть скорость. Одной из важнейших лётно-технических характеристик любого типа самолёта является «АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО». Аэродинамическое качество означает, на какое расстояние данный тип самолёта спланирует в длину, БЕЗ тяги двигателей, при снижении на 1 км по высоте. Тип самолёта Ту-154, в том числе Ижемский, имел аэродинамическое качество «15». Это значит, что при отказе всех двигателей, Ту-154 снижаясь на 1 км, пролетит в длину 15 км. Естественно понятно, что с неработающими двигателями самолёт может лететь только со снижением. Во время планирования скорость самолёта сохраняется. Следовательно, зная высоту полёта, можно определить какое примерно расстояние пролетит самолёт в случае отказа двигателей. Соответственно Ижемский Ту-154, имея высоту 10 600 метров, мог бы спланировать на расстояние примерно 150-170 км.
Ижемский Ту-154 низко летящий над тайгой заходит на посадку 7-го сентября 2010-го года
В инструкции по лётной эксплуатации Ту-154 прямо сказано, что в случае вынужденного или последовательного отключения всех генераторов необходимо выполнить снижение и произвести посадку на базовый или запасной аэродром или на аэродром назначения, если отказ произошёл на конечной стадии полёта. Экипаж действовал, конечно, по инструкции, но в инструкции ничего не было сказано на счёт посадки, на неосвещаемый аэродром с длиной посадочной полосы почти в 2 раза короче, чем требуется для данного типа самолёта. Для того, чтобы самолёту заходить на посадку НЕ по приборам требуется ВИЗУАЛЬНАЯ видимость земли, а под Ижемским Ту-154 находилась облачность. Экипажу пришлось снижаться до облаков наугад. К счастью толщина облаков оказалась небольшой и после прохождения облаков экипаж незамедлительно начал искать площадку для посадки. На Ижемском Ту-154 отказали приборы в кабине пилотов, но двигатели остались в рабочем состоянии и продолжали работать. В это время в районном центре Ижме было раннее утро. Жители Ижмы проснулись под шум большого самолёта, которых здесь никогда не было, тем более так низко.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Вид на раскрытые щитки реверса двигателей
Ту-154 несколько раз сделал облёт местности. Сначала командир решил приземлиться где-нибудь на поле, но приемлемого ровного поля найти не удалось. Затем командир корабля увидел реку и подумал садиться на неё прямо напротив села Ижма, чтобы жители села в случае неудачной посадки могли бы быстрее помочь пассажирам выбраться из аварийного самолёта на берег. Но во время захода на посадку на реку, экипаж Ижемского Ту-154 в последний момент увидел телевизионную вышку, которую они чуть не задели. Экипаж вовремя взял штурвал на себя и ушёл от столкновения с металлической конструкцией. К тому же в случае, если бы Ижемский Ту-154 задел телевышку, то самолёт не просто бы разбился, а ещё и упал бы на село. После этого возникла идея приземлиться на грунт. Прямо напротив Ижмы на противоположном берегу находился заливной луг. В 1960-е годы до появления бетонного аэродрома на этот луг садились Ан-2. Но посадка на грунт для большого самолёта, каким являлся Ижемский Ту-154, была бы достаточно рискованной. На открытом грунте могут быть кочки, а особенно ямы и камни, от которых могут подломиться стойки шасси и тогда последствия посадки будут непредсказуемы! За всю историю эксплуатации Ту-154 посадка на грунт производилась только один раз и то в качестве эксперимента.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Вид на раскрытые щитки реверса двигателей
Согласно той же инструкции по лётной эксплуатации скорость горизонтального полёта 360-380 км/ч для Ту-154 является критической перед сваливанием в штопор. Поэтому экипаж Ижемского Ту-154 пытался выбрать вариант посадки, приемлемый по безопасности, то есть, попытаться зайти на площадку приземления не приближаясь вплотную к критической скорости полёта. Учитывая НЕ РАБОТАЮЩИЕ ПРИБОРЫ всё, что они ЗНАЛИ – это ПРИМЕРНУЮ ВЫСОТУ полёта и РАЙОН где они находятся. При касании взлётно-посадочной полосы большие самолёты начинают тормозить НЕ колёсными тормозами, а так называемым РЕВЕРСОМ ДВИГАТЕЛЕЙ. Реверс двигателя – это устройство двигателя, которое ИЗМЕНЯЕТ НАПРВЛЕНИЕ реактивной струи из двигателя с помощью специальных щитков на ПРОТИВОПОЛОЖНОЕ, то есть ВПЕРЁД, соответственно получается ТОРМОЖЕНИЕ двигателем.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Повреждения предкрылков центроплана крыла
Для больших самолётов, в том числе и Ижемского Ту-154, реверс двигателей АБСОЛЮТНО НЕОБХОДИМОЕ устройство. Дело в том, что посадочная скорость больших самолётов от 240 до 350 км/ч и масса большого самолёта очень большая, поэтому УСИЛИЕ для торможения необходимо БОЛЬШОЕ. Даже при штатном торможении температура ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ в колёсах большого самолёта достигает +800 градусов по Цельсию, а при аварийном торможении, то есть БЕЗ реверса двигателей, доходит до +1 200 градусов. При такой температуре происходит ВОЗГОРАНИЕ РЕЗИНЫ. Соответственно большой самолёт при касании земли может НАЧИНАТЬ тормозить только реверсом двигателей. Пилоты выключают реверс двигателей обычно, когда скорость самолёта уменьшается примерно до 90 км/ч.
Экипаж ижемского Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года
В случае с Ижемским Ту-154 учитывая длину полосы вдвое меньшую от требуемой, торможение одними колёсами в конце полосы было исключено, поэтому Ижемский Ту-154 тормозил реверсом двигателей до ПОЛНОЙ ОСТАНОВКИ самолёта. Ижемскому Ту-154 во время посадки повезло, что на почти заброшенном аэродроме на полосе не оказалось брошенной аэродромной техники! Длина полосы в Ижме 1 340 метров и Ижемский Ту-154 выкатился за пределы полосы всего на 164 метра. Один конец полосы на 8 метров выше другого конца. Все пассажиры и члены экипажа остались живы и невредимы!!! Об этой аварийной посадке очень быстро узнал весь мир, чудо и удачное стечение обстоятельств! Так охарактеризовали этот случай не только пассажиры, но и сами лётчики. Жители посёлка Ижма организовали размещение пассажиров аварийного самолёта в спортивном зале школы. Там пассажирам было предоставлено горячее питание и медицинская помощь. В спортзал прибыли и пилоты и весь спортзал, включая местных жителей, аплодировал им!
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года вытаскивает бульдозер
После оценки технического состояния совершившего аварийную посадку Ижемского Ту-154, было принято решение восстановить самолёт до лётного состояния и продолжить его эксплуатацию. В Ижму прибыли авиатехники из города Мирного. Сначала они выкатили Ту-154 на Ижемскую взлётную полосу. Для этого сначала самолёту заменили колёса, потом под колёса самолёта подкладывали деревянные настилы и буксировали его бульдозерами с помощью длинных тросов. Далее прямо в тайге без полноценного аэродромного оборудования на самолёте заменили неисправные аккумуляторы. Носовой обтекатель отремонтировали в местном автотранспортном предприятии. Но всё это были мелочи по сравнению с тем, что ещё предстояло сделать на Ижемском Ту-154.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Повреждение лопаток компрессора двигателя
При торможении по лесу в боковые двигатели попали ветки деревьев, которые повредили лопатки компрессоров двигателей, поэтому 2 боковых двигателя пришлось просто менять. Также ветками деревьев снесло приёмники полного давления (ППД), стоявшие под кабиной пилотов. ППД определяют скорость самолёта в воздухе. На месте ППД в обшивке образовались дыры. Эти дыры временно заклеили скотчем. Новые ППД прислали с самарского авиационного завода. Также совершенно необходимо было выправить предкрылки, с такими вмятинами взлёт на Ижемском Ту-154, весом 67 тонн был бы слишком опасным. Далее, пока шёл ремонт самолёта, добавилась ещё одна проблема – снега выпало около 60-ти сантиметров.
Командир корабля Рубэн Есаян поднявший ижемский Ту-154
Поднимать Ижемский Ту-154 предстояло лётчику-испытателю Рубэну Есаяну. Он представил подробный план полёта на методическом совете НИИ Гражданской авиации. Отрыв самолёта должен произойти на расстоянии 800 метров от начала полосы, на скорости 210 км/ч. Если на скорости 180 км/ч или меньше произойдёт отказ двигателя, то взлёт прекращается, и самолёт останавливается в конце полосы на расстоянии примерно 1 200 метров от начала полосы. Если отказ двигателя произойдёт на скорости больше 180-ти км/ч, то взлёт произвести на 2-х оставшихся двигателях. Причём, на расстоянии 1 200 метров от начала полосы высота должна быть около 11-ти метров, иначе Ижемский Ту-154 заденет ветки деревьев. При любых условиях продолжать полёт до Ухты, а посадка обратно в Ижме не исключена. Полёт до Ухты займёт примерно 25 минут. Программу полёта утвердили и начали готовить полосу.
Экипаж ижемского Ту-154 перегнавший самолёт через Ухту в Самару Крайний справа Рубэн Есаян
За день до намеченного вылета на расчищенную полосу опять повалил снег. В это время Есаян с экипажем прибыл пассажирами в Ухту. В составе экипажа был второй пилот Заслуженный лётчик-испытатель Игорь Чернов, штурман-испытатель Вячеслав Рагушкин, бортинженер-испытатель Юрий Тюгалев. Экипаж подобрался опытный, знающий Ту-154. В самой Ижме в это время жители прощались с местной достопримечательностью. Теперь Ижемский Ту-154 разрешали фотографировать только с определённого расстояния. Чтобы самолёт на следующий день улетел, авиатехникам потребовалось не просто чисто сметать снег с крыльев и фюзеляжа, а ещё и протирать их насухо потому, что противообледенительная система предкрылков была повреждена.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге Обработка антиобледенительной жидкостью
Для просушки поверхности самолёта применялась небольшая аэродромная печка «МП Север». Перед взлётом Ижемский Ту-154 пришлось перетаскивать в другой конец полосы потому, что в штатном режиме самолёт всегда ПРИЗЕМЛЯЕТСЯ и ВЗЛЕТАЕТ только ПРОТИВ ВЕТРА. На повестке дня стал вопрос, как предотвратить обледенение. Соответствующего аэродромного оборудования не было. Когда наступил рассвет, краном подняли на стабилизатор авиатехника, и он поливал анти обледенительной жидкостью поверхности самолёта из обычной огородной лейки.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге Вид на выпущенные закрылки
Предполагалось совершать полёт до Ухты на высоте 3 600 метров, на скорости 420 км/ч, с выпущенными шасси. Дело в том, что во время посадки при движении по грунту, шасси на Ижемском Ту-154 испытали нештатную нагрузку, поэтому из-за боязни отказа выпуска шасси, их решили НЕ убирать. Скорость полёта 420 км/ч была выбрана не случайно. При такой скорости давление напора воздуха на шасси минимально возможное. Крылья тоже были несколько потрёпаны, и их пришлось беречь. Поэтому для уменьшения нагрузки на крылья во время взлёта, следовало выпустить МЕХАНИЗАЦИЮ крыла (предкрылки, закрылки) НЕ полностью. Хотя при таком УКОРОЧЕННОМ разбеге Ижемского Ту-154 должен был бы быть полный выпуск механизации.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Повреждения предкрылков консоли крыла
Известно, что крыло создаёт необходимую подъёмную силу только при достижении определённой скорости. При уменьшенной скорости необходимую подъёмную силу помогает создавать механизация крыла – предкрылки, закрылки. При выпуске механизации увеличивается площадь крыла. Это важно на взлёте и посадке, когда скорость самолёта по определению мала. На Ту-154 закрылки имеют 4 позиции – 15, 28, 36 и 45 градусов. Естественно при максимальном выпуске механизации на крыло действует максимальная нагрузка, поэтому при взлёте Ижемского Ту-154, Есаян установил закрылки на 28 градусов. В КБ Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») посоветовали установить скорость при посадке на 20 км/ч больше стандартной посадочной для подстраховки самолёта от сваливания в штопор.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Повреждения предкрылков консоли крыла
Сразу при запуске двигателей из первого двигателя (нумерация двигателей на советских и российских самолётах идёт слева направо, если сидеть в самолёте лицом вперёд по ходу движения) полетела прозрачная жидкость. Гражданские люди, наблюдавшие за запуском Ижемского Ту-154, подумали, что это керосин, но на самом деле – это был водяной конденсат, который накопился за месяц стоянки на морозе! Через минуту работы двигателей на малом газу водяной конденсат весь вылетел. После переруливания Ижемского Ту-154 в противоположный конец взлётно-посадочной полосы (ВПП) лайнер должен был развернуть тягач. Но с тягачом произошла заминка, ему не удалось развернуть Ту-154 на узкой Ижемской полосе, и Есаян развернул самолёт своим ходом! Хотя ширина ижемской ВПП всего 35 метров. Чтобы проверить сцепление колёс самолёта с ВПП, Есаян скомандовал бортинженеру не включать сразу взлётный режим, а включить 85% тяги на тормозах.
Ижемский Ту-154 Разбег по взлётной полосе аэропорта Ижмы
Ижемский Ту-154 взлетел точно по расчёту. Самолёт оторвался от земли, пробежав по полосе 800 метров и даже чуть меньше, а через 1 200 метров набрал высоту 10,5 метров и прошёл над макушками деревьев. Затем Есаян сделал круг над тайгой и, проходя над ижемским аэродромом, показал фирменный прощальный знак лётчиков – покачивание крыльями! Жители Ижмы отнеслись к этому событию по-разному. Одних оно порадовало, другие смотрели в небо с грустью. Ижемский Ту-154 благополучно приземлился в Ухте. Полёт прошёл, как запланировано на высоте 3 600 метров.
Ижемский Ту-154 Взлёт из аэропорта Ижмы
Предварительно перед вылетом в Ухту было решено, что давление воздуха внутри самолёта будет поддерживаться ниже нормы и это оказалось верным. Напомним, что в больших самолётах нормальным давлением воздуха считается давление воздуха соответствующее высоте над уровнем моря 2 500 метров – это 660 мм ртутного столба. Держать давление воздуха внутри самолёта ниже нормы было необходимо для того чтобы дальше лететь на большей высоте. При перелёте из Ухты в Самару, Ижемский Ту-154 должен был взлететь на высоту выше 6 000 метров.
Ижемский Ту-154 Взлёт из аэропорта Ижмы Прощальный круг
Длина разбега в Ухте получилась длиннее, чем в Ижме. В Ижме решение на взлёт принималось на скорости 180 км/ч, а на 210-ти км/ч самолёт уже непосредственно отрывался от земли. Это стало возможно благодаря малому взлётному весу Ту 154 – всего 67 тонн. В Ухте Ижемский Ту-154 заправили уже не на полчаса полёта, а на 2,5 часа полёта. Вес самолёта стал 85 тонн. Соответственно в Ухте точка принятия решения, так называемый рубеж, наступала на скорости 230 км/ч, а отрыв от полосы произошёл уже на скорости 245 км/ч. Для перелёта в Самару Ижемскому Ту-154 был задан эшелон 6 000 метров, но на этой высоте был сильный встречный ветер. Это снижает скорость и повышает расход топлива. Есаян решил подняться на высоту 8 100 метров.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Повреждение носового обтекателя
В это время в Самаре начала портиться погода. Через полчаса Ижемский Ту-154 мог не вписаться в установленный именно для этого полёта метео минимум – вертикальная видимость 200 метров, горизонтальная 2 000 метров. Но тут Ту-154 вынырнул из снежных облаков, примерно в районе ближнего привода и совершил отличную посадку.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге 7-го сентября 2010-го года Дыры на месте ППД
После этого Ижемский Ту-154 будет подвергнут доскональному детальному осмотру и проверке на самарском заводе «Авиакор», в результате которой будет окончательно решено, продолжать его восстановление и эксплуатацию или дешевле отправить его на металлолом. По некоторым данным ещё в Ижме на его восстановление авиакомпания «Алроса» потратила 10 000 000 рублей. Если бы дальнейшее полное восстановление Ту-154 потребовало бы ещё 30-40 миллионов рублей, то проще было бы пустить лайнер на запчасти и купить другой. А перелёт Ижма-Самара для Ижемского Ту-154 с номером борта 85 684 стал бы для него последним.
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге Вышедшие из строя аккумуляторы
Ижемский Ту-154 после аварийной посадки в тайге Замена двигателей
Начарьник почти заброшенного ижемского аэропорта