Артём Иванович Микоян

Микоян Артём Иванович главный конструктор

Микоян Артём Иванович главный конструктор

Артём Иванович Микоян выдающийся советский авиаконструктор истребителей. Его самолёты с маркой «МиГ» стали символом русского истребителя, известного почти во всём мире! В некоторых странах «МиГами» называют ВСЕ российские истребители. Такой громкой известностью «МиГи» обязаны в основном главному конструктору Артёму Ивановичу Микояну. Сверхзвуковые истребители, сконструированные под руководством Артёма Ивановича Микояна, стояли и стоят на вооружении ВВС России. На МиГах было установлено 55 мировых рекордов! Среди них один из самых знаменитых – это рекорд СКОРОПОДЪЁМНОСТИЛётчик-испытатель А.В.Федотов в 1975-м году на «МиГ-25» набрал высоту 30 000 метров за 4 минуты 12 секунд (смотри статью «МиГ-25»)! Этот рекорд НЕ ПОБИТ никаким, из СЕРИЙНЫХ истребителей, включая зарубежные, ДО СИХ ПОР!!!

Микоян Артём Иванович в детстве

Микоян Артём Иванович в детстве

Артём Иванович Микоян родился в 1905-м году в маленьком горном посёлке Санаин на севере Армении в семье плотника. Отца звали Ованес Микоян, а Артём Иванович Микоян носил имя с рождения Ануш. Он был третий сын в семье. Когда пришло время учиться,  Ануш Микоян пошёл в школу в древнем монастыре. Однажды в жизни Ануша Микояна произошло незабываемое событие! Во время Первой Мировой войны в его селе совершил аварийную посадку французский лётчик на самолёте «Фарман». 6-тилетний Ануш Микоян, не отрывая глаз, смотрел, как лётчик ремонтировал самолёт. Видимо под впечатлением этого события Артём Иванович Микоян решил в дальнейшем связать свою жизнь с АВИАЦИЕЙ.

В то время, когда в начале становления советского государства шла гражданская война, Ануш Микоян поехал учиться в Тифлис (сегодня Тбилиси). После того как на Кавказе установилась советская власть, Ануш Микоян вступает в комсомол. В 1923-м году перебирается в Ростов на Дону и там устраивается на работу токарем. В 1924-м году вступает в ряды КПСС, становится коммунистом, и в конце того же года переезжает в Москву.

Микоян Артём Иванович в 20-х годах 20-го века

Микоян Артём Иванович в 20-х годах 20-го века

В Москве устраивается работать тоже токарем на завод «Динамо». Товарищи по партии называют его Артём Иванович. После того как его выдвинули на партийную работу, он написал в своих документах имя Артём Иванович Микоян и становится на всю оставшуюся жизнь Артёмом Ивановичем Микояном.

В это время старший брат Артёма Ивановича Микояна, Анастас Микоян уже занимал высокую должность в Кремле. Артём Иванович Микоян написал старшему брату в письме, что хорошо устроился, имеет в Москве жильё. На самом деле Артём поселился на квартире у дворника, снимая у него угол, спал буквально под раковиной. Дело в том, что в семье Микояна было жёсткое правило – не просить ни каких выгод у своих родственников и добиваться всего самостоятельно. Это было у Микоянов жёстко воспитано с детства. Артём Иванович Микоян не мог позволить себе выпросить у старшего брата квартиру, хотя тому может быть ничего бы и не стоило это сделать!

Затем благодаря тому, что Артём Иванович Микоян был в числе лучших коммунистов, он в 1931-м году получает направление в Военно-Воздушную Академию имени Николая Егоровича Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский»). Пришлось существенно подтянуть знания по некоторым предметам! В 1937-м году Артём Иванович Микоян защищает диплом, оканчивает академию имени Н.Е.Жуковского, и получает направление на московский завод N1 в качестве военпреда.

Микоян Артём Иванович главный авиаконструктор

Микоян Артём Иванович главный авиаконструктор

В то время на этом заводе находилось авиационное конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова (смотри статью «Николай Николаевич Поликарпов») и серийно выпускались самолёты Н.Н.Поликарпова. В это время конструкторское бюро, в которое попал Артём Иванович Микоян, разрабатывало перспективный истребитель «И-200». Поликарпов в то время считался королём истребителей в СССР! Его истребители воевали в гражданской войне в Испании.

В августе 1939-го года Поликарпова с делегацией отправили в Германию перенимать опыт в авиастроении. Перед отъездом Поликарпов попросил подчинённых никому не говорить о перспективном истребителе И-200. Пока Поликарпов был в Германии, в конструкторском бюро произошли серьёзные изменения. Наркомату доложили о разработке скоростного истребителя и главным конструктором бюро назначили Артёма Ивановича Микояна.

Микоян Артём Иванович с женой Зоей Ивановной и дочерьми Натальей и Светланой в 1945-м году

Микоян Артём Иванович с женой Зоей Ивановной и дочерьми Натальей и Светланой в 1945-м году

В это время у Артёма Ивановича Микояна родилась 2-я дочь.

Положение в советской военной авиации в это время складывалось, мягко говоря, НЕ лучшим образом. Подавляющее большинство самолётов, включая истребители, были устаревшими с устаревшими лётными характеристиками. Руководство страны обвинило в этом некоторых конструкторов старшего поколения  и поэтому призвало исправить ситуацию более молодых конструкторов.

Микоян Артём Иванович в 1938-м году

Микоян Артём Иванович в 1938-м году

Так Артём Иванович Микоян стал главным конструктором авиационного КБ.

Артём Иванович Микоян согласился на должность главного конструктора только при одном условии, если его заместителем назначат опытного производственника. Таким заместителем Артёму Ивановичу Микояну назначили Михаила Иосифовича Гуревича.

Микоян и Гуревич за работой

Микоян и Гуревич за работой

Михаил Гуревич был человеком, обладавшим высокой культурой, как человеческой, так и технической. Он хорошо разбирался во многих технических вопросах. Одной из отличительных особенностей Гуревича было отношение к выполнению задания. Оно состояло в том, что данное конкретное задание Гуревич рассматривал не просто как отдельную деталь, а брал во внимание и учитывал и другие детали дела, которые имели отношение к данной конкретной задаче.

Артём Иванович Микоян мечтал создать свой самолёт. Такая возможность появилась! В конструкторском бюро Поликарпова был образован ОСОБЫЙ отдел Артёма Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича с привлечением авиационных инженеров. Непосредственно им была поручена работа над новым скоростным истребителем И-200. Сталину внушили, что современный воздушный бой будет проходить на высоте 6 000 – 8 000 метров. Поэтому Сталин дал распоряжение срочно создать такой истребитель.

В КБ Поликарпова, Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич предложили истребитель совершенно новой конструкции – моноплан с коротким крылом. Микоян уверен, что именно такой самолёт сможет летать на заданной высоте. Более опытные конструкторы КБ посчитали это бредом! Подобной конструкции до того ещё не существовало, к тому же материалом для изготовления И-200 служило ДЕРЕВО! Тем более, что если самолёт не выполнит возложенную на него задачу, конструкторы рискуют потерять не работу, а СВОИ ГОЛОВЫ! Артёма Ивановича Микояна поддержал только Гуревич! Самолёт был создан в рекордный срок всего за 97 дней!

Микоян и Гуревич

Микоян и Гуревич

Микоян и Гуревич гармонично дополняли друг друга. Гуревич мог скрупулезно выбирать оптимальные варианты, многократно их просчитывая. Артём Иванович Микоян принимал решения сразу и точно! Количество рабочих бумаг было сокращено до минимума. Новое дело обычно начинается с большим энтузиазмом! Артём Иванович Микоян не стал долго рассусоливать, распределил работу по бригадам и сам стал активнейшим образом вникать во всё то, что касалось конструирования истребителя. Артём Иванович Микоян даже пригласил в своё КБ для разговора лётчиков-истребителей, которые воевали в Китае и непосредственно у них расспрашивал, какие должны быть лётно-технические качества у современного истребителя!

Создание принципиально новых самолётов, всегда теснейшим образом связано с научно-исследовательскими институтами. Существовал ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт) в котором модели всех будущих самолётов проходят аэродинамические испытания, проще говоря, испытывают в воздушном потоке в специальной трубе. Соответственно И-200 тоже прошёл эти испытания. Артём Иванович Микоян с самого начала проявил себя как уравновешенный и целеустремлённый руководитель, поэтому в КБ сформировался сплочённый коллектив. Работа над И-200 кипела!

В 1940-м году по поручению Сталина, Артём Иванович Микоян побывал на авиационных заводах в Германии. Там он увидел в сборочных цехах огромное количество штурмовиков и бомбардировщиков. Это его насторожило! Во время авиа шоу к Артёму Ивановичу Микояну подошёл НЕМЕЦКИЙ офицер и на ломаном русском языке сказал: «Господин Микоян не верьте немцам, они на Вас нападут».

МиГ-3

МиГ-3

Первый полёт И-200 совершил 5-го апреля 1940-го года. А 24-го мая того же года лётчик-испытатель КБ Артёма Ивановича Микояна, Аркадий Екатов развил на нём скорость 648 км в час. По тем временам это была самая высокая скорость истребителя в Мире! Под впечатлением этого достижения И-200 решили запустить в серийное производство, не дожидаясь конца испытаний! Лётчиков устраивала скорость и высота полёта И-200, но не устраивала дальность полёта. Самолёт мог находиться в небе 40 минут.

Сталин отдал короткий приказ для КБ Артёма Ивановича Микояна – увеличить дальность полёта И-200. Первой идеей была установка дополнительного топливного бака, которая увеличила бы дальность полёта в 2 раза до 1 000 км. Наружный дополнительный топливный бак всегда существенно ухудшает манёвренность самолёта, поэтому пошли по другому пути, И-200 решили изготавливать не из дерева, а из МЕТАЛЛА.

МиГ-3 Вираж

МиГ-3 Вираж

Прочность конструкции значительно увеличилась и появилась возможность увеличить топливные баки в крыльях. Кроме того Артём Иванович Микоян предлагал установить на И-200 ещё один пулемёт и приборы ночного видения!

При завершении работ по И-200 Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич пропадали на работе почти сутками, благодаря этому удалось завершить работу по И-200 в назначенный срок. Первые 100 машин назвали «МиГ-1» (Микоян и Гуревич). В ходе дальнейшего производства, когда в конструкцию самолёта вносились изменения, начиная со 101-й машины, самолёт получил название «МиГ-3». В начале эксплуатации любого нового типа самолёта у него всегда обнаруживаются так называемые «детские болезни». На МиГ-3 было много проблем с двигателем. При очередных испытаниях МиГ-3 погиб лётчик-испытатель Аркадий Екатов.

МиГ-3 Взлёт

МиГ-3 Взлёт

К началу Великой Отечественной войны самолётов КБ Артёма Ивановича Микояна было выпущено более 3 000 штук, больше, чем истребителей Лавочкина, Владимира Петровича Горбунова (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин») и Александра Сергеевича Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») вместе взятых. Начало Великой Отечественной войны показало, что концепция постройки МиГ-3 была выбрана не верно! Но это была вина НЕ Артёма Ивановича Микояна — он выполнил поставленную ему задачу. Дело в том, что двигатель МиГ-3 был более приспособлен к полёту на высоте около 6 000 метров, в том числе доставать высотные бомбардировщики. Предполагалось, что бои будут проходить на высоте примерно 6 000 метров, а реально большая часть воздушных боёв проходила на высотах до 3 000 метров. Точнее сказать все ОСТАЛЬНЫЕ СОВЕТСКИЕ истребители могли быть использованы только до высоты 3 000, максимум 3 500 метров (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой Войны»). На высотах до 3 000 метров МиГ ПРОИГРЫВАЛ – у него становилось тяжёлым управление. Учитывая огромные потери в первые, годы войны, советские ВВС вынуждены были применять всё, что есть! В первые сутки войны большое количество МиГов конструкции Артёма Ивановича Микояна, было уничтожено на самих аэродромах, ещё ДО ВЗЛЁТА! Оставшиеся в наличии МиГи применялись в разных местах. Наиболее заметную роль МиГи сыграли в обороне Москвы.

МиГ-3

МиГ-3

В большинстве случаев боевых заданий для МиГов не нашлось. Самолёт оказался не востребованным. Артём Иванович Микоян очень сильно переживал по этому поводу. Он пытался на МиГ-3 менять двигатель, но это не помогло. Дело в том, что тогда шли тяжелейшие бои на земле, и требовалась воздушная поддержка пехоте, а эту работу выполняют в основном штурмовики. В начале войны штурмовиков не просто не хватало, а проще сказать не было. Поэтому в начале войны конвейеры, где изготавливали МиГи, заняли штурмовики.

В это время КБ Артёма Ивановича Микояна эвакуировали. В эвакуации сотрудники КБ рук не опустили. КБ Артёма Ивановича Микояна предложило несколько новых истребителей от «И-220» до «И-225». В КБ надеялись, что хотя бы один из них пойдёт в производство. Но тогда возможности производства не позволили, чтобы хотя бы один из них был запущен в серию.

В апреле 1942-го года КБ Артёма Ивановича Микояна вернули обратно в Москву, но авиазавод предстояло построить заново на пустыре! После рабочего дня КБ Артёма Ивановича Микояна принимало участие в благоустройстве территории отведённой под завод. Осенью 1942-го года под Сталинградом погиб племянник А. И. Микояна лётчик Владимир Микоян в возрасте 18-ти лет. Артём Иванович Микоян близко к сердцу принял эту потерю!

И-250

И-250

В середине 1943-го года стало понятно, что из ПОРШНЕВОГО мотора и ВОЗДУШНОГО ВИНТА ВЫЖАТО почти ВСЁ! Будущее вырисовывалось за РЕАКТИВНЫМ двигателем. Тем более, что и разведка докладывала о достижениях немцев в реактивном авиастроении. Весной 1944-го года нескольким авиастроительным КБ было дано указание, начать работы по созданию реактивного самолёта.

О создании с нуля реактивного двигателя в СССР в КОРОТКИЕ сроки нечего было даже и мечтать! Поэтому в КБ Артёма Ивановича Микояна появился экспериментальный самолёт И-250 с комбинированной силовой установкой.

И-250 Схема силовой установки

И-250 Схема силовой установки

Обычный поршневой мотор приводил в движение воздушный винт и компрессор реактивного двигателя. Сжатый воздух от компрессора поступал в камеру сгорания, смешивался с топливом и воспламеняясь образовывал реактивную струю. При испытаниях И-250 развил огромную скорость для винтового самолёта – 825 км/ч. Управлял машиной лётчик-испытатель Александр Деев. На радостной волне Артём Иванович Микоян отдал испытателю ключи от своего личного автомобиля! Стреловидное крыло исследовалось на маленьком поршневом самолёте «МиГ-8» в начале 1945-го года.

МиГ-9 с двигателями БМВ

МиГ-9 с двигателями БМВ

После войны остались немецкие трофейные образцы реактивной техники, причём с полной документацией, а так же кое-что было известно об английских и американских разработках реактивной техники. Свои реактивные двигатели были фактически копиями немецких турбореактивных двигателей «ЮМО» и «БМВ». Новый истребитель получил рабочее название «И-300». КБ Артёма Ивановича Микояна решило поставить на И-300 двигатели «БМВ» внизу фюзеляжа.

МиГ-9

МиГ-9

После прохождения испытаний машина получила название «МиГ-9». По сравнению с подобными истребителями КБ Лавочкина и Яковлева, МиГ обладал большей мощностью и летал быстрее них. МиГ-9 разгонялся до 950 км/ч. В то время скорость была главной технической характеристикой истребителя. Первый полёт МиГ-9 совершил 24-го апреля 1946-го года. Самолёт конкурента Артёма Ивановича Микояна, А. С. Яковлева взлетел всего лишь тремя часами позже! Управлял МиГом-9 лётчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. В 19-м полёте произошла катастрофа МиГ-9 А. Н. Гринчик погиб. Причиной катастрофы оказался разрушившийся стабилизатор. Эту потерю Артём Иванович Микоян очень сильно переживал! Он понимал так же, что за эту катастрофу ему может угрожать трибунал и даже собрал вещи, но Сталин его не арестовал, а приказал как можно быстрее довести машину до ума. В это время Артём Иванович Микоян спал по 3 часа в сутки прямо в своём кабинете и ездил домой только помыться и переодеться!

МиГ-9

МиГ-9

Испытания МиГ-9 продолжились. Самолёт решили запустить в серийное производство. Кб Артёма Ивановича Микояна получило задание закончить испытания с таким расчётом, чтобы первые 10 полностью готовых серийных машин выступили на параде 7-го ноября 1946-го года. Начался бешеный режим работы и главного конструктора и рабочих в цехе! Очевидцы вспоминали, что Сталин звонил в КБ Артёма Ивановича Микояна  почти каждый день и спрашивал как идут работы по МиГ-9. Ценой невероятных усилий удалось всего за 55 дней выполнить задание! Из-за нелётной погоды парад НЕ состоялся!

Такие перегрузки не могли не сказаться на здоровье. В 1946-м году Артём Иванович Микоян перенёс первый инфаркт. Врачи спасли ему жизнь, но настойчиво попросили уменьшить нагрузки! Перейти на более щадящий режим работы не позволяла обстановка. В это время СССР ввязался в изнуряющую гонку вооружений, отставание в которой грозило ПЕРЕУСТРОЙСТВОМ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ! Как только Артём Иванович Микоян оправился от инфаркта, он продолжил работу в КБ.

В это время наступил следующий этап в развитии авиации в СССР. Советский Союз в конце 1946-го года решил закупить два типа английских реактивных двигателей следующего поколения – «Нин» и «Дервинд». После копирования этих двигателей появились самолёты разного назначения. Это был крайний случай, когда можно было приобрести западные образцы, дальше предстояло создавать двигатели самостоятельно. Информацию о западных образцах можно было получать только ту, которая печаталась в западных журналах и поступала из скудных сведений разведки.

МиГ-15

МиГ-15

В процессе создания нового истребителя КБ Артёма Ивановича Микояна выпустило непохожий на предыдущие самолёты «МиГ-15». Однажды при обсуждении конструкции МиГ-15 Артём Иванович Микоян предложил конструкторам подумать, куда поставить реактивный двигатель. Про себя он уже решил этот вопрос, но Артём Иванович Микоян хотел проверить других конструкторов. Один из конструкторов сказал, а что если двигатель спрятать внутрь фюзеляжа. Артём Иванович Микоян обрадовался и отправил того кто это сказал за премией!

МиГ-15 на вираже

МиГ-15 на вираже

Основными отличиями МиГ-15 стали стреловидное тонкое крыло, двигатель убран внутрь фюзеляжа, герметичная кабина. Двигатель МиГ-15, «РД-45»  был точной копией английского «Нин». МиГ-15 развивал скорость 1 042 км/ч и забирался на высоту 15 100 метров. Вооружение МиГ-15 состояло из трёх авиационных пушек: одна калибром 37 мм и две по 23 мм. Первый полёт МиГ-15 совершил 30-го декабря 1947-го года. Пилотировал самолёт Виктор Юганов. В процессе эксплуатации на МиГ-15 были доработаны жёсткость крыла, улучшена аэродинамика, усовершенствована система жизнеобеспечения пилота и система спасения пилота. Первый серийный МиГ-15 взлетел в 1949-м году.

В это время у Артёма Ивановича Микояна и Зои Ивановны Микоян, наконец-то родился сын!

МиГ-15 пошёл в серию. Это был первый крупносерийный самолёт КБ Артёма Ивановича Микояна и Гуревича и вообще самый массовый истребитель в мире! Только в СССР было выпущено более 13 000 штук, а самолёт выпускался и в других странах (Китай, Чехословакия).

МиГ-15 истребитель известный под именем самолёт-солдат

МиГ-15 истребитель известный под именем самолёт-солдат

Истребитель МиГ-15 узнал весь мир, когда в 1950-м году началась война в Корее (смотри статью «Иван Никитович Кожедуб»). Там МиГу противостоял в основном американский истребитель «Сэйбр» (Saber-сабля). У американцев в Корее были разные самолёты, но на равных с МиГом боролся только Сэйбр. Для сравнения нужно сказать, что Сэйбр обладал большей манёвренностью в горизонтальном манёвре, чем МиГ-15, но у Сэйбра было существенно слабее вооружение. Он был вооружён только пулемётом калибром 12,6 мм. Поэтому часто было так, что МиГ-15 получал много пробоин, но при этом возвращался на свой аэродром!

Война даёт самые точные данные технических недостатков любой техники! Артём Иванович Микоян лично беседовал с лётчиками, воевавшими в Корее, и выяснял всё до мелочей. В результате на МиГе была улучшена живучесть и манёвренность самолёта. Здесь надо упомянуть один интересный факт. Более высокая манёвренность Сэйбра оставалась тайной около 5-ти лет! Американцы очень тщательно эту тайну охраняли. Советские авиаконструкторы, включая Артёма Ивановича Микояна, не догадывались, что на Сэйбре СТАБИЛИЗАТОР был ПОДВИЖНЫМ, то есть менял угол атаки. Это и позволяло Сэйбру быть более манёвренным. Подвижный стабилизатор впервые был применён именно на Сэйбре.

Именно во время корейской войны пришло понимание ещё одного технического усовершенствования, ставшего эпохальным! Это установка РАДИОЛОКАЦИОННЫХ приборов на самолёт. Локатор позволяет увидеть противника намного раньше, чем глаза, к тому же в любую погоду, и днём и ночью! Возможность увидеть противника в воздухе раньше, чем он тебя – это уже ПОЛОВИНА ПОБЕДЫ в воздушном бою! Так же после корейской войны на самолёте появились ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля».

После корейской войны в КБ Артёма Ивановича Микояна образовались два новых отдела отдел локаторщиков и отдел ракетчиков. Теперь Артёму Ивановичу Микояну предстояло увязывать между собой конструкции разных агрегатов в одном самолёте.

Истребитель-перехватчик Микояна И-320 Экспериментальный

Истребитель-перехватчик Микояна И-320 Экспериментальный

Например, локаторщики могли поставить локатор только в носу самолёта, но там находился воздухозаборник. Эту проблему решили тем, что локатор оставили в носу, но разместили его в отдельной обтекаемой капсуле. Подобных случаев были сотни!

Артём Иванович Микоян решения принимал быстро, но всегда взвешенно. Он всегда сначала внимательно выслушивал специалиста и, проанализировав сказанное им, принимал тот или иной вариант. Он не любил иметь дело с тугодумами, а предпочитал людей с точной и быстрой реакцией! Совещания в КБ Артёма Ивановича Микояна проводились откровенно, прямо, если требовала обстановка не взирая на чины! Атмосфера КБ жёстко требовала от специалиста выполнения порученного задания. Однако работа в КБ была выстроена так, что оставалась свобода для творчества, и каждый работник мог показать свои способности! Артём Иванович Микоян НЕ МЕШАЛ РАБОТАТЬ!

Задания КБ А. И. Микояна получало регулярно. КБ занималось, кроме создания истребителей и конструированием крылатых ракет. Первая крылатая ракета КБ Артёма Иванович Микояна называлась «КС-1». Но в основном КБ создавало истребители.

МиГ-17

МиГ-17

К этому моменту Артём Иванович Микоян уже задумал создать СВЕРХЗВУКОВОЙ самолёт. Но происходило нечто непонятное. Как только самолет набирал скорость около 1 000 км/ч, он словно натыкался на бетонную стену и скорость НЕ росла!

МиГ-17 Возможно ВВС Хорватии

МиГ-17 Возможно ВВС Хорватии

Артём Иванович Микоян предполагал выход из данной ситуации, он считал, что нужно увеличить СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА. Но когда он высказал своё мнение на совещании конструкторов, его сначала высмеяли — это нарушение законов аэродинамики. Тогда Артём Иванович Микоян буквально УГОВОРИЛ попробовать стреловидное крыло в полёте. Через несколько месяцев действительно секрет был раскрыт. На крыло самолёта ставят аэродинамические гребни, которые придали самолёту с крылом большей стреловидности недостающую устойчивость.

МиГ-17 на сверхмалой высоте

МиГ-17 на сверхмалой высоте

Следующей разработкой КБ Артёма Ивановича Микояна стал «МиГ-17». Компоновка самолёта была выбрана та же самая, но увеличена стреловидность крыла. Двигатели МиГ-15 и МиГ-17 были одинаковыми, но при этом скорость МиГ-17 была больше – 1 070 км/ч. Это произошло за счёт нового крыла. МиГ-17 подошёл близко к «звуковому барьеру» (скорость звука 331 м/с или 1 192 км/ч). При таких скоростях появилось явление грозящее разрушением конструкции, которое называется ФЛАТТЕР. Флаттер – это сочетание изгибающих и крутильных деформаций крыла. КБ Артёма Ивановича Микояна преодолело проблему флаттера, хотя это было очень нелегко.

МиГ-19

МиГ-19

Следующей машиной КБ Артёма Ивановича Микояна стал сверхзвуковой «МиГ-19». Первый раз опытный МиГ-19 взлетел 5-го января 1954-го года. На нём уже было установлено 2 двигателя, но без изменения компоновки самолёта. МиГ-19 показал скорость 1 452 км/ч. Стреловидность крыла была ещё больше, чем на МиГ-17, 55 градусов. Объём испытаний был так велик, что в испытаниях МиГ-19 участвовало несколько десятков лётчиков-испытателей! Артём Иванович Микоян относился к испытаниям возможно более щепетильно, чем другие авиаконструкторы. Он говорил, что насколько бы не казался новый самолёт надёжным и тщательно проработанным, испытания всегда выявят недостатки, которые должны быть устранены ещё до запуска самолёта в серийное производство!

Взаимоотношения Артёма Ивановича Микояна с лётчиками-испытателями были очень доверительными. Испытатели считали большой удачей попасть в КБ Артёма Ивановича Микояна. Он очень тесно сотрудничал с испытателями, много лично беседовал с ними и не оставлял без внимания ни одного их замечания. Артём Иванович Микоян приравнивал испытателей к таким же участникам создания нового самолёта как конструкторы.

МиГ-19 на хвосте флаг Пакистана Пуск ракеты

МиГ-19 на хвосте флаг Пакистана Пуск ракеты

Одним из лётчиков-испытателей был Георгий Константинович Масалов. При личном разговоре с Масаловым, Артём Иванович Микоян попросил только об одном – не рисковать сверх необходимости, нам не нужны герои, а нужны объективные данные! Однажды на испытаниях «МиГ-21», Масалов попал в так называемые автоколебания – это сваливание самолёта в штопор с бочками. В этой ситуации выход один – катапультирование. Артём Иванович Микоян наблюдал за этим полётом. Пока самолёт кувыркался в воздухе, Микоян держался за сердце и повторял про себя, лишь бы остался в живых! В сентябре 1962-го года Масалов испытывал новую машину. На высоте 15 000 метров отказал двигатель, перестала работать гидравлика.

МиГ-19

МиГ-19

Масалов до последней возможности пытался определить, что случилось с машиной, и выйти из этой ситуации и катапультировался за 3 секунды до столкновения с землёй! Георгий Масалов с переломами попал в больницу, но остался жив. Артём Иванович Микоян глубоко переживал по поводу гибели каждого лётчика-испытателя потому, что был знаком с каждым из них лично.

МиГ-19 был запущен в серию и поступил в войска во второй половине 50-х годов. При разработке каждого нового истребителя в КБ Артёма Ивановича Микояна сначала проходил испытания опытный образец. Порой число опытных образцов доходило до нескольких десятков. МиГ-19 стал ПЕРВЫМ СОВЕТСКИМ СВЕРХЗВУКОВЫМ истребителем!!!

МиГ-21

МиГ-21

В 1955-м году вышли на испытания два схожих по лётным характеристикам самолёта, «Е-2» с обычным стреловидным крылом и «Е-4» с треугольным крылом. Предстояло выяснить, является ли более эффективным треугольное крыло. Эта работа была поручена одному из конструкторов КБ Артёма Ивановича Микояна, Николаю Захаровичу Матюку.  Именно Н.З.Матюк отстоял треугольное крыло, несмотря на то, что аэродинамические характеристики стреловидного крыла были чуть-чуть лучше, чем треугольного. Треугольное крыло было выбрано в угоду политических причин. Артём Иванович Микоян вспоминал, какие жаркие споры происходили между сторонниками треугольного и стреловидного крыла!

МиГ-21 один из самых знаменитых истребителей А. И. Микояна

МиГ-21 один из самых знаменитых истребителей А. И. Микояна

Процесс создания нового истребителя может быть настолько бурным, что новая перспективная идея утром — может стать вечером устаревшей! Трудностей при создании МиГ-21 было на порядок больше, чем при создании предыдущих истребителей. Но благодаря имеющемуся опыту микояновцы успешно решали вопросы конструирования истребителей. Артём Иванович Микоян умел объединять разработку отдельных агрегатов в одно единое целое. Так же КБ Артёма Ивановича Микояна взаимодействовало и с другими авиационными КБ. Кроме того Микоян активно взаимодействовал с военными. Он не ставил себя выше военных, но управлял ими! Бывало, что Артём Иванович Микоян предлагал военным машины с характеристиками, превосходившими требования военных!

МиГ-21 с флагом Италии на хвосте

МиГ-21 с индийскими опознавательными знаками на хвосте

Истребитель МиГ-21 обладал двумя скоростями звука, был достаточно манёвренным для своего времени, находился на вооружении почти в 50-ти странах мира! МиГ-21 изготавливали серийно около 30-ти лет в различных модификациях. Он воевал во многих горячих точках Мира. Во Вьетнаме ему пришлось противостоять американскому «F-4 Фантому», в войне между Индией и Пакистаном американскому «Старфайтеру», на Ближнем Востоке французскому «Миражу». И везде МиГ-21 воевал с противником как минимум на равных!

МиГ-23МЛД

МиГ-23МЛД

В 60-х годах КБ Артёма Ивановича Микояна создало истребитель «МиГ-23». Это была машина с изменяемой геометрией крыла. Изменяемая геометрия крыла означает, что СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА МЕНЯЕТСЯ непосредственно в ПОЛЁТЕ в зависимости от режимов полёта. На взлёте, чтобы уменьшить длину разбега, особенно при полной нагрузке, нужно крыло с маленьким углом стреловидности.

МиГ-23

МиГ-23

На посадке нужна наименьшая  скорость её обеспечивает так же маленький угол стреловидности. На большой высоте максимальную скорость самолёт развивает только с большим углом стреловидности (смотри так же статью «Ту-160»). МиГ-23, КБ Артёма Ивановича Микояна, стал  истребителем 3-го поколения. На нём были установлены ракеты с передовыми лётными характеристиками и совершенное радиолокационное оборудование. Он мог работать как по воздушным целям, так и по наземным, в любую погоду, в любое время суток.

Тем, кому довелось работать с Артёмом Ивановичем Микояном, говорили, что у него была смелость и способность пойти на новые технические решения, которые потом себя оправдывали! Многих это очень привлекало! Соответственно количество новаций в КБ Артёма Ивановича Микояна было очень большим!

МиГ-25 на взлёте

МиГ-25 на взлёте

Пожалуй, самой сложной и нестандартной задачей для КБ Артёма Ивановича Микояна стала задача по созданию высотного и скоростного перехватчика, способного летать на скорости 3М (М – скорость звука). В начале 60-х годов необходимость в таком перехватчике стала крайне актуальной. До памятного дня 1 Мая 1960-го года американский разведывательный самолёт U-2, 4 года безнаказанно летал над СССР, где хотел, как хотел и когда хотел (смотри статью «U-2 Пауэрс»)! Кроме того в это время полным ходом шли испытания сверхзвуковых бомбардировщиков и крылатых ракет.

МиГ-25 Взлёт

МиГ-25 Взлёт

Такой перехватчик был создан в КБ Артёма Ивановича Микояна. Им стал «МиГ-25» (смотри статью «МиГ-25»). Впервые МиГ-25 взлетел в 1964-м году.

Лётчик-испытатель МиГов А. В. Федотов

Лётчик-испытатель МиГов А. В. Федотов

В конструкции МиГ-25 было много абсолютно нового, не применявшегося в авиации до того никем никогда! На скорости 3М обшивка самолета в некоторых местах нагревается до +300 градусов Цельсия. Алюминиевые сплавы здесь не подходят потому, что предел прочности алюминиевых сплавов +120 градусов Цельсия. В данном случае мог бы подойти металл ТИТАН, но титан, в то время, был непомерно дорог! КБ Артёма Ивановича Микояна решило применить НЕРЖАВЕЮЩУЮ СТАЛЬ. Стальные листы обшивки решили скреплять не заклёпками, а СВАРИВАТЬ. Учитывая нагрев обшивки до +300 градусов Цельсия, потребовалась ТЕПЛОВАЯ ЗАЩИТА кабины пилота и других частей самолёта. Например, топливных баков, которые на МиГ-25 есть не только в крыльях, но и в боковой поверхности воздухозаборников двигателей и даже в хвосте!

МиГ-25 был построен в количестве более 1 000 штук в разных модификациях. Основных модификаций было 2-е: истребитель-перехватчик и разведчик. К слову сказать, разведывательный полёт над территорией Израиля на МиГ-25 длился ДВЕ МИНУТЫ!

МиГ-25

МиГ-25

Вообще МиГ-25, КБ Артёма Ивановича Микояна установил множество Мировых рекордов, некоторые из которых не побиты до сих пор! К сожалению, ВСЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ и КОНСТРУКТИВНЫЕ СЕКРЕТЫ САМОГО ПЕРЕДОВОГО на тот момент в МИРЕ, истребителя-перехватчика МиГ-25, были РАСКРЫТЫ после угона МиГ-25 в Японию лётчиком перебежчиком Виктором Беленко (смотри статью «Угон МиГ-25 в Японию»).

Как только у американцев появились спутники-шпионы, КБ Артёма Ивановича Микояна получило задание сконструировать перехватчик спутников. Такой космический самолёт, который взлетал, как самолёт потом выходил в космос и затем приземлялся, как самолёт на аэродром, был создан. Он назывался «Спираль». Такое название ему дали потому, что он приземлялся, когда уже был в плотных слоях атмосферы, по спирали. Этот перспективнейший проект бездарно зарубил тогдашний министр обороны Андрей Антонович Гречко! Правда, некоторые наработки по «Спирали», КБ Артёма Ивановича Микояна были использованы впоследствии при создании системы «Энергия-Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»).

Микоян Артём Иванович главный авиаконструктор

Микоян Артём Иванович главный авиаконструктор

В начале 60-х годов у Артёма Ивановича Микояна начались проблемы с сердцем, и он уже не мог отдавать себя работе всецело. Достойным заместителем себе Микоян выбрал Ростислава Аполлосовича Белякова. Микоян не мог бывать на работе каждый день, но продолжал интересоваться, что там происходило. КБ Артёма Ивановича Микояна всегда занималось несколькими авиационными темами, и в каждой теме был свой главный конструктор. Каждый главный конструктор отдела мог самостоятельно решать все задачи.

Когда справили 60-тилетие Артёма Ивановича Микояна, проводили на пенсию и Михаила Иосифовича Гуревича. Артёма Ивановича Микояна не стало 9-го декабря 1970-го года.

Микоян Артём Иванович при наградах

Микоян Артём Иванович при наградах

МиГ-29 принадлежавший авиации ГДР

МиГ-29 принадлежавший авиации ГДР

Звено МиГ-29

Звено МиГ-29

МиГ-29 на вираже

МиГ-29 на вираже

Под руководством Артёма Ивановича Микояна было создано 8 семейств самолётов, построено около 150-ти опытных машин! Но, пожалуй, самым главным итогом деятельности Артёма Ивановича Микояна стало создание авиационного конструкторского коллектива, которому по плечу решать любые авиационные задачи!

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

1 коммент. к “Артём Иванович Микоян”

  1. admin:

    Вы ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЙ специалист! Моя цель дать не столько скрупулёзно точную информацию в тех деталях какие Вы указали, сколько дать достаточно точное ОБЩЕЕ представление о данной истории вообще. Я рассчитываю не на глубокого узкого авиационного специалиста как Вы, а на среднестатистического обывателя, для которого вообще сама данная история в диковинку. Поверьте, таких в нашей стране МНОГО! К ВЕЛИКОМУ сожалению многие из несведущих являются представителями современной МОЛОДЁЖИ!



Оставить комментарий

При участии проекта Сайт С Нуля
x
Яндекс.Метрика