Неизвестные самолёты

Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie - Валькирия Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука

Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie — Валькирия Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука

Одним из способов познать новое в авиации являются лётные исследования. По определению лётные исследования – это физические эксперименты в натуральных условиях, то есть в полёте. Лётные исследования в большой степени проводятся на неизвестных самолётах. Лётные исследования становятся особенно важными при создании принципиально новой авиационной техники. Здесь надо чётко понимать различие между лётными испытаниями и лётными исследованиями. Лётные испытания проводятся для того, чтобы именно ПОДТВЕРДИТЬ те лётные данные, которые были заложены в летательный аппарат при проектировании. Лётные исследования – это часто эксперименты на неизвестных самолётах с большой долей НЕИЗВЕСТНОГО и возможно с непредсказуемым результатом.

Немецкий реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Ме-163

Немецкий реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Ме-163

Первой в мире страной начавшей выпускать самолёты с реактивными двигателями серийно стала Германия. На вооружении Германии были приняты 4 основных типа реактивных самолётов. В их число входили истребитель-перехватчик с одним двигателем Ме-163, истребитель-бомбардировщик Ме-262 с двумя двигателями, четырёхмоторный бомбардировщик Аr-234 и истребитель Не-162. Также во время Второй Мировой войны Великобритания применяла реактивную боевую авиацию. На вооружении Великобритании находился реактивный истребитель Gloster Meteor, который использовали в качестве истребителя немецких ракет ФАУ-1.

Немецкий реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Ме-262

Немецкий реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Ме-262

В СССР работы по неизвестным РЕАКТИВНЫМ самолётам начались ещё ДО Второй Мировой войны. Первый советский аппарат с реактивным двигателем совершил свой первый полёт 28-го февраля 1940-го года. Это был ракетоплан – планер с реактивным двигателем «РП-318», конструктором которого стал Сергей Павлович Королёв. Пилотировал ракетоплан лётчик-испытатель Владимир Павлович Фёдоров. В небо ракетоплан поднимал биплан Р-5, затем на необходимой высоте происходил отцеп от самолёта и включался реактивный двигатель. Полёт на реактивной тяге проходил в течение 110-ти секунд. Тяга реактивного двигателя неизвестного самолёта РП-318 составляла всего 90 кг.

Немецкий реактивный бомбардировщик времён Второй Мировой войны Аr-234

Немецкий реактивный бомбардировщик времён Второй Мировой войны Аr-234

Для сравнения приведём пример Ту-160 (смотри статью «Ту-160») тяга каждого двигателя которого составляет 25 500 кг! Напомним, что двигатели современных реактивных самолётов являются воздушно-реактивными, то есть топливо в двигателе сгорает, смешиваясь с воздухом из окружающей среды. Ракетные двигатели устроены по другому принципу. В ракетных двигателях топливо сгорает при помощи окислителя, находящегося в специальных баках непосредственно на борту самой ракеты.

Немецкий реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Не-162

Немецкий реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Не-162

В начале 1940-х годов, в СССР не было воздушно-реактивных двигателей. Поэтому исследования на первых неизвестных советских реактивных самолётах проводились именно с ракетными двигателями.

Английский реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Gloster Meteor

Английский реактивный истребитель времён Второй Мировой войны Gloster Meteor

Такой двигатель был установлен и на РП-318 и на первом советском реактивном самолёте с обозначением «БИ». В июле 1940-го года вышло постановление о развитии РЕАКТИВНОЙ авиации в СССР. Дальше всех в этом направлении продвинулось КБ Виктора Фёдоровича Болховитинова. Это КБ ещё в конце 1940-го года начало создавать неизвестный самолёт с названием «БИ». Существуют 2-е трактовки такого названия. По одной версии Болховитинов не присваивал себе первенство в конструировании данной машины, а непосредственно создавали её два авиаконструктора, Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев. По второй версии расшифровка аббревиатуры – «ближний истребитель» потому, что радиус его действия совсем не большой.

Ракетоплан Сергея Павловича Королёва РП-318

Ракетоплан Сергея Павловича Королёва РП-318

В качестве топлива на самолёте использовался керосин, а окислителем была азотная кислота. Такие ракетные двигатели называются «ЖРД» — жидкостный реактивный двигатель. Силовую установку этого неизвестного самолёта сконструировал Леонид Степанович Душкин. По заданию тяга двигателя самолёта БИ должна была быть 1 500 кг, но вовремя этого сделать не удалось, а удалось довести тягу до 1 100 кг. Особенность ЖРД в том, что он расходует много топлива. Двигатель Л. С. Душкина расходовал топлива 6 кг в секунду и работал в течение 2-х минут. Приземлялся самолёт уже с НЕ работающим двигателем. Впоследствии истребители с ЖРД получили название «объектовый перехватчик». Концепция применения неизвестного самолёта «БИ» состояла в том, что при появлении противника вблизи какого-либо особо важного объекта, истребитель в кратчайшее время взлетает со скоростью набора высоты 60 м/с и больше. Затем после набора необходимой высоты атакует противника и приземляется в планирующем режиме.

Первый советский реактивный истребитель ракетного типа БИ-1

Первый советский реактивный истребитель ракетного типа БИ-1

Первый полёт БИ с использованием ЖРД состоялся 15-го мая 1942-го года под Свердловском (сегодня Екатеринбург). Пилотировал самолёт лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. В общем, полёт прошёл нормально, если не считать оторвавшегося при посадке колеса. Неизвестный самолёт БИ имел небольшие размеры и массу: длина 6,9 м, размах крыла 6,6 м, взлётный вес 1 650 кг. Самолёт весь был изготовлен из дерева за исключением шасси, рамы двигателя и топливных баков, которые изготавливались из металла. Задумывался он именно как истребитель и должен был быть оснащён 2-мя 20-ти мм пушками ШВАК. Также БИ мог оснащаться бомбовой кассетой на 38 кг мелких бомб. Предполагалось, что эти мелкие бомбы должны были сбрасываться сверху на плотный строй бомбардировщиков противника. Заметим, что неизвестный самолёт БИ был ПЕРВЫЙ в МИРЕ БОЕВОЙ РЕАКТИВНЫЙ самолёт. В январе 1943-го года испытания машины продолжились. Первый экземпляр БИ был сильно повреждён азотной кислотой и Бахчиванджи отправился в испытательный полёт на втором экземпляре БИ.

Первый советский реактивный истребитель ракетного типа БИ-1

Первый советский реактивный истребитель ракетного типа БИ-1

Так как испытания проходили зимой, самолёт имел не колёсное, а лыжное шасси. Этот полёт прошёл без серьёзных замечаний, а в следующем, который выполнял Константин Афанасьевич Груздев, случилось небольшое происшествие. В небе оторвалась левая лыжа, поэтому на посадке при касании земли самолёт закрутило. На испытаниях неизвестный самолёт БИ показал невиданную по тем временам скороподъёмность – 82 м/с. На поршневых истребителях скороподъёмность не превышала 20 м/с. В 1943-м году 27-го марта Бахчиванджи должен был в 7-м испытательном полёте БИ достичь скорости 800 км/ч. На 78-й секунде полёта закончилось топливо и двигатель выключился. Всё шло как ОБЫЧНО, но тут на высоте 2 000 м самолёт резко перешёл в ПИКИРОВАНИЕ, из которого не смог выйти и разбился. Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб. В 1973-м году ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.Тогда в причине катастрофы разобраться не смогли.

Советский реактивный истребитель ракетного типа называющийся 302

Советский реактивный истребитель ракетного типа называющийся 302

Установили причину катастрофы неизвестного самолёта БИ только через 3 года в результате продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ. Выяснилось, что в полёте произошло ещё не изученное и неизвестное явление вызванное несовершенством аэродинамической конструкции. Самолёт БИ ЗАТЯНУЛО в пикирование. Этот самолёт не имел практического военного значения. Но любая неудача даёт неоценимый ОПЫТ. Если не экспериментировать, то не получится развития техники. К моменту катастрофы, на авиазаводе уже начали изготавливать 40 самолётов БИ, но после происшествия их уничтожили и в серийное производство БИ не пошёл. В начале 1940-х годов советские авиаконструкторы представили проекты ещё нескольких вариантов ракетных истребителей.

Проект советского реактивного истребителя ракетного типа Николая Николаевича Поликарпова называющийся Малютка

Проект советского реактивного истребителя ракетного типа Николая Николаевича Поликарпова называющийся Малютка

Среди них был неизвестный самолёт «302», который сконструировала группа Михаила Клавдиевича Тихонравова. Но дело в том, что эта машина испытывалась только как ПЛАНЕР потому, что двигатели для неё так и не сконструировали??? Ещё одну реактивную машину предложил Николай Николаевич Поликарпов (смотри статью «Николай Николаевич Поликарпов»). Ракетный перехватчик Поликарпова назвали «Малютка». Но процесс создания «Малютки» закончился на испытаниях продувочной модели??? В дальнейшем создатели неизвестного реактивного самолёта БИ стали известными конструкторами. Александр Березняк стал главой конструкторского бюро, занимавшегося в СССР созданием КРЫЛАТЫХ ракет.

Последний советский экспериментальный ракетный самолёт И-270

Последний советский экспериментальный ракетный самолёт И-270

КБ Алексея Исаева разрабатывало ЖРД для советских ракет и космических аппаратов, в том числе тормозной двигатель космического корабля «Восток», на котором Юрий Алексеевич Гагарин совершил ПЕРВЫЙ в МИРЕ КОСМИЧЕСКИЙ ПОЛЁТ!!! Конструктор ЖРД, Леонид Душкин продолжил создавать двигатели этого типа. Двигатель Душкина был установлен на ракетном перехватчике КБ А.И.Микояна, (смотри статью «Артём Иванович Микоян») опытном И-270, построенного в 1946-м году. И-270 стал ПОСЛЕДНИМ неизвестным советским самолётом, РАКЕТНОГО ТИПА. В дальнейшем на реактивных самолётах применялись только более ЭКОНОМИЧНЫЕ и более надёжные воздушно-реактивные ГАЗОТУРБИННЫЕ двигатели.

Винтокрыл Ка-22 конструкции Николая Ильича Камова

Винтокрыл Ка-22 конструкции Николая Ильича Камова

В 1950-е годы перед авиаконструкторами поставили принципиально новую задачу создание самолёта ВЕРТИКАЛЬНОГО взлёта и посадки. Сама идея вертикального взлёта к этому моменту была уже не нова. В это время уже вовсю, летали вертолёты (смотри статью «Михаил Леонтьевич Миль»). Однако вертолёт имеет один серьёзный недостаток, из-за своих аэродинамических форм и конструктивных особенностей он не может развить скорость сравнимую со скоростью самолёта. Максимальная скорость современных вертолётов в основном в пределах 370 км/ч. В конце 1950-х годов в некоторых странах например в Великобритании попробовали развить вертолёт путём совмещения его с самолётом для того, чтобы попытаться объединить достоинства и того и другого в одном аппарате.

Великобританский истребитель вертикального взлёта и посадки Хариэр

Великобританский истребитель вертикального взлёта и посадки Хариэр

В СССР такой аппарат назывался «ВИНТОКРЫЛ». От вертолёта он имел два несущих винта, обеспечивающих вертикальный взлёт и посадку, а от самолёта два тянущих винта и крылья. При горизонтальном полёте до 90% подъёмной силы создавали именно крылья. Винтокрыл Ка-22 был создан в КБ Николая Ильича Камова. На испытаниях Ка-22 показал скорость 370 км/ч это больше, чем у большинства вертолётов. Однако в серию машина НЕ пошла из-за сложности конструкции, да и преимущество в скорости оказалось не столь велико.

Великобританский истребитель вертикального взлёта и посадки Хариэр на авианосце

Великобританский истребитель вертикального взлёта и посадки Хариэр на авианосце

За рубежом тоже велись работы по созданию неизвестных тогда самолётов вертикального взлёта и посадки. Первый в мире СЕРИЙНЫЙ БОЕВОЙ самолёт ВЕРТИКАЛЬНОГО взлёта и посадки был создан в Великобритании.

Французский истребитель вертикального взлёта и посадки Мираж

Французский истребитель вертикального взлёта и посадки Мираж

Он назывался Хариэр (Harrier). В модифицированном виде Хариэры до сих пор стоят на вооружении некоторых стран. Также подобные разработки велись во Франции. Сначала построили летающий стенд, в котором лётчик сидел в кресле на высоте почти 3-го этажа. Затем во Франции неизвестные самолёты вертикального взлёта и посадки создавались на базе истребителя «Мираж», которые имели 1 маршевый и 8 подъёмных двигателей. Но в серийное производство «Миражи» НЕ пошли.

В СССР первым неизвестным самолётом вертикального взлёта и посадки стал Як-36 (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев»). Он был сугубо экспериментальным. Всего построили 3 лётных экземпляра Як-36.

Экспериментальный советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-36

Экспериментальный советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-36

Длина самолёта составляла 17 метров, размах крыльев 10 метров, взлётный вес 9 400 кг. Як-36 имел 2 подъёмно маршевых двигателя каждый тягой по 5 300 кг. Для вертикального взлёта и посадки сопла самолёта направлялись вниз, а для перехода в горизонтальный полёт СОПЛА ПОВОРАЧИВАЛИСЬ и создавали горизонтальную тягу. Кроме того на Як-36 были установлены струйные рули, которые находились на концах крыльев, на специальной штанге в носу и в хвосте. Главным конструктором Як-36 являлся Станислав Григорьевич Мордовин, испытателями были Юрий Александрович Гарнаев и Валентин Григорьевич Мухин.

Экспериментальный советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-36 с пустыми блоками неуправляемых ракет

Экспериментальный советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-36 с пустыми блоками неуправляемых ракет

Испытания неизвестного тогда самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36 начались в 1963-м году. Для летательных аппаратов вертикального взлёта есть свои особенности проведения испытаний. Сначала его способность взлетать проверяют, привязав самолёт тросами к земле, чтобы предотвратить неконтролируемое поведение самолёта. Потом проверяют способность зависать в воздухе. Первые зависания выполнялись над ямой накрытой стальной решёткой для того, чтобы отражённые выхлопные газы не влияли на машину. Затем испытания перешли на бетонную площадку и тут машину как подменили. Его раскачивало, кренило на бок, трясло. На одном из приземлений неизвестный самолёт Як-36 слишком резко приземлился и подломил шасси.

Советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-38 со сложенными крыльями на борту авианосца

Советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-38 со сложенными крыльями на борту авианосца

В первый полёт Як-36 отправился обычным способом, то есть, совершив разбег по полосе, так сказать «по самолётному». Сначала необходимо было увидеть, как машина вообще держится в воздухе. В 1966-м году 7-го февраля Валентин Мухин совершил первый ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ВЗЛЁТ на Як-36, после взлёта произвёл полёт по кругу и приземлился «по самолётному». Через полтора месяца полёт был повторён, но уже с ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПОСАДКОЙ. В 1966-м году 24-го марта испытания первого советского, вертикально взлетающего неизвестного самолёта Як-36 признаны успешно завершёнными! В 1967-м году летом, Як-36 был показан на авиа параде в Домодедово.

Советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-38 на авианосце Взлёт

Советский истребитель вертикального взлёта и посадки Як-38 на авианосце Взлёт

Во время парада на нём под крыльями закрепили блоки неуправляемых авиационных ракет. Однако блоки были пустыми БЕЗ ракет и указывали только на перспективу дальнейшего применения самолётов вертикального взлёта потому, что грузоподъёмность Як-36 была ещё недостаточной для подъёма реальных вооружений. К тому же на нём отсутствовала система управления вооружением. Через полгода правительство СССР постановило создать БОЕВОЙ самолёт вертикального взлёта и посадки. В результате в КБ А.С.Яковлева был создан неизвестный тогда боевой самолёт вертикального взлёта и посадки Як-38 (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев»). В основном Як-38 применялся на авианосных кораблях советского ВМФ.

Экспериментальный американский самолёт Bell X-1

Экспериментальный американский самолёт Bell X-1

Во время зарождения авиации фактически каждый полёт являлся исследовательским потому, что изучалась сама ВОЗМОЖНОСТЬ летать. После освоения полёта в принципе, задумались уже о параметрах полёта – скорости, высоте, дальности и т. д. и т. п. Конечно в ходе развития авиации неисследованных областей становится всё меньше и меньше и появляется возможность, часть экспериментов и опытов, в том числе и на неизвестных самолётах проводить на земле. Однако большую часть новых знаний об авиационной технике можно получить только в ходе натуральных лётных экспериментов.

Экспериментальный американский самолёт Bell X-4

Экспериментальный американский самолёт Bell X-4

Для лётных экспериментов обычно привлекают специальные летательные аппараты. Ими могут быть как уже существующие серийные летательные аппараты с определённым дополнительным оборудованием, так и совершенно новые неизвестные самолёты. Такими являются экспериментальные летательные аппараты, которые чаще всего строятся в единичном экземпляре. Характерным примером таких аппаратов являются американские неизвестные самолёты, разрабатываемые по программе «Х». Серия этих самолётов появилась в начале эры реактивной авиации в связи с изучением поведения летательных аппаратов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Экспериментальный американский самолёт Bell X-5

Экспериментальный американский самолёт Bell X-5

Первым самолётом из этой серии был «Х-1» фирмы «Bell». Эта машина поднималась в воздух прикреплённая к брюху бомбардировщика В-29. Затем на заданной высоте Х-1 отцеплялся, и пилот запускал двигатель. Х-1 известен в мире в основном благодаря тому, что именно на нём впервые в мире была преодолена СКОРОСТЬ ЗВУКА!!! Американский лётчик Чак Йегер, 14-го октября 1947-го года на неизвестном тогда самолёте Х-1 достиг скорости 1 126 км/ч, что соответствует числу МАХа 1,06. МАХ – это одна скорость звука. Напомним, что при преодолении любым самолётом скорости звука происходит очень мощный звуковой хлопок, который не слышен наблюдателю находящемуся внутри самолёта, а слышен наблюдателю находящемуся только снаружи самолёта.

Экспериментальный американский самолёт Bell X-2

Экспериментальный американский самолёт Bell X-2

В конце 1940-х начале 1950-х годов было построено ещё несколько машин серии «Х», среди которых был «Х-4». На этом самолёте проводили исследования поведения СТРЕЛОВИДНОГО крыла. Самолёт «Х-5» оснастили крылом уже ИЗМЕНЯЕМОЙ стреловидности. На практике крыло изменяемой стреловидности, исследованное на неизвестном самолёте Х-5, начали широко использовать только спустя 20 лет. Это говорит о том, что подобные машины используют и для опережающих исследований. Существовал ещё экспериментальный самолёт «Х-2». В 1956-м году на нём была достигнута тройная скорость звука!

Немецкий трофейный самолёт 346

Немецкий трофейный самолёт «346»

Естественно лётными исследованиями занимались не только американцы. Такие экспериментальные неизвестные самолёты разрабатывались и в других странах, в том числе и в Советском Союзе. С 1946-го по 1951-й год, в СССР проходил испытания экспериментальный самолёт «346». Это была немецкая машина и досталась она Советскому Союзу в качестве трофея после Второй Мировой войны. Причём из Германии забрали не только чертежи и оставшиеся образцы, но и самих специалистов. Основную часть лётных испытаний самолёта «346» в СССР проводил немецкий лётчик-испытатель Вольвганг Цизе.

Экспериментальный самолёт Павла Владимировича Цыбина ЛЛ

Экспериментальный самолёт Павла Владимировича Цыбина «ЛЛ»

Этот неизвестный самолёт имел стреловидное крыло, которое было прогрессивным для того времени. Самолёт «346» поднимался в воздух прикреплённым к самолёту-носителю. Посадку он производил на выдвижную лыжу. Пилот управлял самолётом в положении лёжа. Это было сделано для того, чтобы не было выступающей кабины пилота, создающей дополнительное сопротивление воздуха, и фюзеляж неизвестного самолёта «346» стал более обтекаемым. В аварийной ситуации сначала отделялась сама кабина вместе с пилотом, затем через несколько секунд происходило катапультирование пилота.

Экспериментальный самолёт 5

Экспериментальный самолёт «5»

По расчётам немецких специалистов максимальная скорость самолёта «346» должна была доходить до 2-х МАХов. Но на деле всё оказалось не так как задумано. При исследованиях в аэродинамической трубе ЦАГИ выяснилось, что на скоростях близких к скорости звука на самолёте «346» возникают серьёзные проблемы с управляемостью. Вскоре это подтвердилось в реальном полёте, после выхода за предписанные ограничения неизвестный самолёт «346» разбился. Лётчику-испытателю Вольвгангу Цизе удалось катапультироваться и остаться в живых. На этом история самолёта «346» закончилась.

Самолёт на котором впервые в СССР была преодолена скорость звука Ла 176

Самолёт на котором впервые в СССР была преодолена скорость звука Ла-176

Исследования, связанные с проблемами на около звуковых скоростях проводили и на других экспериментальных машинах. Так в КБ Павла Владимировича Цыбина создали самолёт «ЛЛ». Аббревиатура «ЛЛ» расшифровывается как летающая лаборатория. Построили 2 экземпляра машины, один экземпляр с прямым крылом, второй экземпляр с крылом обратной стреловидности. Следующим советским исследовательским аппаратом стал самолёт «5». Его разработали в КБ Матуса Бисновата. По расчётам выходило, что «5-ка» должна была разгоняться до сверхзвуковой скорости, но на деле на неё так и не поставили двигатель, и она летала только как планер. Однако на этом, неизвестном самолёте были получены определённые результаты. ВПЕРВЫЕ в СССР скорость звука была преодолена на самолёте Ла-176. Этот экспериментальный самолёт с турбореактивным двигателем создало КБ Семёна Алексеевича Лавочкина (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин»). Лётчик-испытатель Олег Соколовский 26-го декабря 1948-го года в пикировании разогнал Ла-176 до скорости 1 105 км/ч, что соответствует 1,02 МАХа!

Экспериментальный самолёт МиГ 8

Экспериментальный самолёт МиГ-8

Изобретение реактивного двигателя потребовало проведения исследований по самым разным направлениям, в том числе и по дозвуковым скоростям полёта. В 1945-м году в КБ А.И.Микояна (смотри статью «Артём Иванович Микоян») создали неизвестный самолёт МиГ-8. Это был поршневой самолёт, но на нём отрабатывались конструктивные особенности будущих реактивных машин. Например, на МиГ-8 проходила испытания аэродинамическая схема, так называемая «утка», а также какова управляемость аппарата выполненного по схеме «утка». На МиГ-8 испытывалось  и стреловидное крыло. Проект МиГ-8 начал разрабатываться в феврале 1945-го года, ещё до окончания войны. Непосредственно работами руководил начальник бригады проектов Николай Захарович Матюк, а компоновку и внешний вид МиГ-8 прорабатывали Николай Иванович Андрианов и Константин Владимирович Пеленберг.

Экспериментальный самолёт МиГ 8

Экспериментальный самолёт МиГ-8

При обычной схеме стабилизатор находится в хвосте самолёта, а по схеме «утка» на неизвестном самолёте МиГ-8 стабилизатор расположен в носу. Такая схема предполагает более высокие несущие свойства и большее аэродинамическое качество (смотри статью «Ижемский Ту-154»). В СССР МиГ-8 стал первым самолётом, выполненным по компоновке «утка». Именно на МиГ-8 впервые в СССР было установлено стреловидное крыло. Конструкция самолёта получилась оригинальной. Кабина была сделана полностью закрытой и хорошо остеклённой с хорошим обзором, в ней размещались 3 человека – пилот и 2 пассажира. Крыло неизвестного самолёта МиГ-8 тоже изготавливалось целиком из дерева и имело стреловидность 20 градусов. На самолёт установили двигатель М-11ФМ с мощностью 110 л.с., который вращал ТОЛКАЮЩИЙ винт диаметром 2,35 метра. Впервые в воздух МиГ-8 поднял лётчик-испытатель Александр Иванович Жуков 13-го августа 1945-го года. Последующие испытания проводил лётчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик.

Великобританский бомбардировщик Вулкан Авро

Великобританский бомбардировщик Вулкан Авро

Как уже отмечалось, на МиГ-8 винт установили толкающий – это было сделано для того, чтобы исследовать управляемость самолёта на малых скоростях полёта БЕЗ  ОБДУВА крыла винтом, также как на реактивном самолёте. Результаты, полученные при исследовании неизвестного самолёта МиГ-8, были использованы в проектировании реактивных истребителей. На МиГ-8 была применена ещё одна характерная особенность, трёх стоечное шасси с передним колесом в НОСУ самолёта. В дальнейшем такая схема шасси будет применяться на всех реактивных самолётах.

Великобританский бомбардировщик Вулкан Авро

Великобританский бомбардировщик Вулкан Авро

Ещё одной темой испытаний проводимых на неизвестном самолёте МиГ-8 стало исследование поведения самолёта на БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ. Углом атаки является УГОЛ между линией направления движения самолёта и линией подъёма носа самолёта. Дело в том, что при достижении КРИТИЧЕСКОГО угла атаки возникает так называемый «СРЫВ ПОТОКА С КРЫЛА», то есть возникает ЗАМЕДЛЕНИЕ ОБТЕКАНИЯ крыла воздухом, вследствие которого подъёмная сила становится недостаточной для удержания самолёта в воздухе. Соответственно при критическом угле атаки самолёт может свалиться в штопор. Так вот на самолёте, выполненном по схеме «утка» срыв потока происходит сначала на ПЕРЕДНЕМ горизонтальном оперении, из-за которого нос самолёта самопроизвольно опускается и срыва потока на крыле уже не происходит.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту 144

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

Для того, чтобы срыв потока на неизвестном самолёте МиГ-8 стал визуально наблюдаемым, во время испытаний на горизонтальные плоскости приклеили множество небольших шёлковых ленточек. При нормальном угле атаки ленточки обтекали конфигурацию оперения, довольно стабильно вдоль поверхности, горизонтально, а при критическом угле атаки ленточки принимали вертикальное, нестабильное положение. В результате испытаний было установлено, что самолёт, выполненный по схеме «утка» является более безопасным в отношении к сваливанию в штопор на больших углах атаки. С переходом авиации на реактивную тягу появилась тенденция к  резкому увеличению скорости полёта. Однако практика показала, что увеличивать скорость полёта только за счёт увеличения мощности двигателя долго не получится. Поэтому во всех странах с развитой авиацией начался активный поиск новых форм неизвестных экспериментальных самолётов.

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту 144

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

Часть из них строилась для исследования общих проблем, а часть для проектирования конкретных летательных аппаратов. Для конкретных моделей, особенно больших размеров, принципиально новой схемы, в качестве экспериментальных машин создавались самолёты-аналоги. Размеры аналогов намного меньше оригинала, но они дают возможность получить достаточно точные данные об оригинале при экономии средств и времени. В 1947-м году в Великобритании начались работы по созданию реактивных стратегических бомбардировщиков серии «V». По данной программе спроектировали 3 машины. Одной из них стал бомбардировщик «The Vulcan» (Вулкан) фирмы «Avro» (Авро). Для этого неизвестного самолёта выбрали схему «бесхвостка», то есть у него не было горизонтального хвостового оперения.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Конкорд

Сверхзвуковой пассажирский самолет Конкорд

У данной схемы есть свои недостатки и преимущества. Основным преимуществом является снижение сопротивления воздуха и повышение аэродинамического качества. Для испытаний данной схемы построили несколько уменьшенных пилотируемых аналогов, они получили название «Авро-707». Всего выпустили 5 мини «Вулканов» с некоторыми отличиями. Аналоги обладали аэродинамикой подобной оригиналу, но по размерам в 3 раза меньше него. Испытания в целом прошли успешно и подтвердили правильность данной схемы. Примечателен такой факт. Основным лётчиком-испытателем неизвестных самолётов по программе «Вулкан» являлся Роланд Фальк. Он отличился тем, что летал исключительно в чёрном костюме, белой рубашке и галстуке, как настоящий английский джентльмен!

Сверхзвуковой пассажирский самолет Конкорд

Сверхзвуковой пассажирский самолет Конкорд

В конце 1950-х годов на повестку дня вышел вопрос о создании СВЕРХЗВУКОВОГО ПАССАЖИРСКОГО самолёта. Через 10 лет такие машины построили. Ими стали советский Ту-144 (смотри статьи «Ту-144» и «Алексей Андреевич Туполев») и англо-французский Конкорд. Данные сверхзвуковые пассажирские самолёты были выполнены по схеме «бесхвостка» и имели так называемое «оживальное» крыло. Отличием такой формы крыла является ПЛАВНОЕ ИЗМЕНЕНИЕ СТРЕЛОВИДНОСТИ ПЕРЕДНЕЙ КРОМКИ крыла. ОЖИВАЛЬНОЕ крыло вместе с другими новшествами позволяет получить хорошие характеристики полёта не только на больших, но и на МАЛЫХ скоростях.

Английский экспериментальный самолёт HP 115

Английский экспериментальный самолёт HP-115

Сходство этих двух программ состояло ещё и в том, что испытывали новшества, особенно форму их крыла, на неизвестных самолётах-аналогах. Англичане первыми приступили к разработке пассажирского сверхзвукового лайнера. Сначала они построили неизвестный экспериментальный самолёт Handley Page-115 (HP-115), который имел треугольное крыло необычно большой стреловидности. Этот самолёт не являлся аналогом. Основное предназначение НР-115 состояло в том, что на нём исследовали только взлётно-посадочные режимы будущих сверхзвуковых пассажирских лайнеров, поэтому на нём даже сделали шасси НЕ убирающимся.

Английский экспериментальный самолёт ВАС 221

Английский экспериментальный самолёт ВАС-221

Следующим неизвестным экспериментальным самолётом, связанным с программой создания сверхзвуковых пассажирских самолётов стал аналог BAC-221. Его создавали в 1964-м году на базе экспериментального самолёта Delta-2, при этом крыло сделали не треугольным, а оживальным. Также от предшествующего самолёта был взят ОТКЛОНЯЕМЫЙ вниз НОС. Данное оригинальное решение впоследствии применили и на Ту-144 и на Конкорде. Необходимость отклонять нос вниз обусловлена тем, что на Ту-144 и на Конкорде нос имеет БОЛЬШУЮ ДЛИНУ и поэтому при рулении по земле, взлёте и посадке, слишком сильно ЗАКРЫВАЕТ ПИЛОТАМ ВИД на землю. Соответственно для того, чтобы повысить безопасность полётов на данных типах пассажирских самолётов и сделали нос отклоняемым вниз!

Английский экспериментальный самолёт ВАС 221

Английский экспериментальный самолёт ВАС-221

В СССР начали создавать сверхзвуковой пассажирский самолёт немного позже, европейцев. Советский неизвестный самолёт-аналог появился в 1968-м году. А.Н.Туполев (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») обратился с просьбой к А.И.Микояну (смотри статью «Артём Иванович Микоян») создать на базе какого-нибудь уже существующего серийного самолёта самолёт-аналог, но конечно с абсолютно новым крылом и А.И.Микоян согласился. Такой самолёт был построен на базе истребителя МиГ-21 и назывался он МиГ-21И. По одной из версий литера «И» означала имитатор, но чаще всего его называли «аналог». МиГ-21И предназначался, прежде всего, для отработки нового крыла и системы управления. В советской авиапромышленности это был первый самолёт с такой компоновкой. Основным отличием неизвестного самолёта МиГ-21И от МиГ-21 помимо самого крыла являлось то, что на МиГ-21И отсутствовал стабилизатор и руль высоты. Их функции выполняли так называемые «ЭЛЕВОНЫ», расположенные на задней кромке крыла. Элевоны одновременно являются и рулём высоты и задают крен при повороте самолёта в воздухе.

Английский экспериментальный самолёт Delta-2

Английский экспериментальный самолёт Delta-2

Первый раз МиГ-21И взлетел 18-го апреля 1968-го года. Пилотировал машину лётчик-испытатель Олег Васильевич Гудков. До начала лётных испытаний самого Ту-144, на неизвестном самолёте-аналоге МиГ-21И выполнили 65 полётов. Лётно-исследовательский институт проводил все лётные исследования МиГ-21И с отработкой систем управления, их доводкой и оценкой лётчиками-испытателями различных особенностей данного самолёта-аналога. В полёте на этом самолёте возникли проблемы связанные с преодолением скорости звука потому, что при проходе скорости звука менялись характеристики устойчивости и управляемости при данной аэродинамике самолёта. На этом самолёте были изучены особенности взлёта и посадки, определили геометрию крыла и остальных частей самолёта, а также характеристики безопасного полёта данной конструкции. Неизвестный самолёт-аналог МиГ-21И показал хорошую управляемость и вообще испытания проходили вполне благополучно.

Экспериментальный самолёт МиГ 21И

Экспериментальный самолёт МиГ-21И

Новое крыло самолёта-аналога обеспечило отличные взлётно-посадочные характеристики. Например, посадочная скорость аналога МиГ-21И была на 100 км/ч меньше, чем у МиГ-21. Это очень существенное уменьшение скорости при посадке, которое обеспечивает гораздо, большую безопасность посадки и меньший пробег по полосе. Полёты на аналоге осуществляли лётчики КБ А.Н.Туполева, Эдуард Ваганович Елян и Михаил Васильевич Козлов. В дальнейшем именно они произвели первый полёт на сверхзвуковом пассажирском лайнере Ту-144, 31-го декабря 1968-го года. В первом полёте, Ту-144 летел в сопровождении своего аналога, неизвестного самолёта МиГ-21И. После начала испытаний Ту-144 эксплуатация аналога не прекратилась. Более того был построен 2-й лётный экземпляр, на котором проводились исследования касающиеся не только Ту-144, но и вообще всех самолётов подобной компоновки. Рассматривалась даже возможность создания боевого самолёта с «оживальным» крылом.

Экспериментальный самолёт МиГ 21И

Экспериментальный самолёт МиГ-21И

В истории эксплуатации неизвестного самолёта-аналога МиГ-21И была и трагическая страница. 28 июля 1970-го года лётчик-испытатель Виктор Семёнович Константинов выполнял очередной полёт на первом экземпляре аналога. Только самолёт-аналог взлетал уже не первый раз, а лётчик-испытатель Виктор Семёнович Константинов выполнял полёт на МиГ-21И первый раз. Этот полёт входил в программу подготовки выступления на международном авиасалоне. Константинов на малой высоте в горизонтальном полёте выполнил переворот вверх ногами, стараясь всё сделать как на МиГ-21, но неизвестный самолёт-аналог был ДРУГИМ самолётом со своими особенностями управления. МиГ-21И повело в сторону земли. Константинов успел дёрнуть ручки катапульты, но высоты для раскрытия парашюта не хватило. Лётчик-испытатель Виктор Семёнович Константинов погиб.

Двухместный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15

Двухместный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15

Сам Ту-144 в процессе доработки был в значительной степени переделан. Например, серьёзно изменили форму крыла, переместили двигатели, в носовой части сделали небольшие стабилизирующие выдвижные крылышки. История Ту-144 сложилась неудачно (смотри статью «Ту-144»). Произошло 2-е катастрофы, двигатели НЕ были доработаны до приемлемого расхода топлива, также НЕ были сделаны другие условия для его успешной эксплуатации. Например, не было сделано достаточное количество аэропортов с необходимой ДЛИНОЙ взлётно-посадочной полосы и другое, поэтому произошёл отказ от дальнейшей эксплуатации Ту-144. Но как бы там не было, Ту-144 стал ПЕРВЫМ СВЕРХЗВУКОВЫМ ПАССАЖИРСКИМ самолётом в МИРЕ!!! В этом есть и заслуга неизвестного самолёта-аналога МиГ-21И.

Ту-104 который был переделан для тренировок космонавтов

Ту-104 который был переделан для тренировок космонавтов

Авиация и космонавтика – это две области науки и техники достаточно тесно соприкасающиеся. Есть даже выражение – авиация, колыбель космонавтики. По физическим принципам полёты в космосе и в атмосфере совершенно разные, но они едины в одном – ЖЕЛАНИИ человека ЛЕТАТЬ! Существовало и существует много самолётов, так или иначе задействованных в космических программах. Одной из главных задач в освоении космоса стало изучение влияния невесомости на здоровье и работоспособность человека. Первым советским неизвестным самолётом, привлечённым к космической программе, стал двухместный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15.

Тренировка космонавтов в салоне Ту-104

Тренировка космонавтов в салоне Ту-104

Для создания кратковременной невесомости он летел по специальной параболической траектории. То есть сначала разгонялся в горизонтальном полёте, потом переходил в набор высоты, затем в верхней части траектории выключал тягу двигателей, переходил в крутое пикирование и в конце траектории, снова выходил в горизонтальный полёт. При такой траектории полёта МиГ-15, время невесомости составляло около 40-ка секунд. В таком полёте на испытуемого человека навешивали множество датчиков измеряющих его дыхание и сердцебиение. Заодно проверяли и влияние невесомости на координацию движений человека. Также уделили внимание и бытовым проблемам. Например, пробовали пить воду и принимать пищу в условиях невесомости.

Космический самолёт Спираль

Космический самолёт «Спираль»

В дальнейшем для изучения условий невесомости использовали неизвестную модификацию самолёта Ту-104 (смотри статью «Сергей Николаевич Анохин»). В этом самолёте испытуемые находились уже не в тесном кресле, как на МиГ-15, а в пустом салоне пассажирского самолёта. Это давало несравнимо большие возможности подготовки космонавтов. Например, стало возможным отрабатывать координацию положения тела в пространстве в условиях невесомости, отрабатывать одевание скафандра в невесомости и т.д. и т.п. Прославленные советские космонавты Алексей Архипович Леонов и Павел Иванович Беляев в неизвестной модификации самолёта Ту-104 отрабатывали технику выхода в открытый космос. Также на Ту-104 проводились и тренировки по советской ЛУННОЙ программе. На Луне, как известно сила тяжести в 6 раз меньше, чем на Земле.

Космический самолёт Изделие 105-11

Космический самолёт «Изделие 105-11»

Первое десятилетие освоения космоса шло глобальное противостояние СССР и США. В холодной войне приходилось изобретать новые способы превосходства над противником. В то время космические аппараты являлись только одноразовыми. На орбиту они выходили с помощью ракеты-носителя, а возвращались экипажи и грузы на землю в спускаемых аппаратах. До поры до времени это вполне устраивало. В определённый момент времени возникла идея и необходимость МНОГОРАЗОВЫХ космических аппаратов (смотри статью «Буран космический корабль»). В 1965-м году КБ А.И.Микояна приступило к созданию неизвестного космического самолёта с названием «Спираль». Руководителем данного проекта назначили Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Проект получил название «Спираль» потому, что этот аппарат приземлялся на землю по траектории похожей на спираль.

Авиакосмическая система Спираль Гиперзвуковой разгонщик Ракетный ускоритель и сам космический самолёт Спираль

Авиакосмическая система «Спираль» Гиперзвуковой разгонщик Ракетный ускоритель и сам космический самолёт Спираль

Система «Спираль» состояла из самолёта-разгонщика, ракетного ускорителя и одноместного орбитального самолёта. Расчётная масса системы составляла 115 тонн. Действие системы «Спираль» задумывалось следующим образом. Сначала гиперзвуковой самолёт-разгонщик с экипажем, состоящим из 2-х пилотов, взлетал с аэродрома и разгонял систему до 6-ти скоростей звука. Затем на высоте 30 км орбитальный самолёт отделялся и с помощью ракетного ускорителя выходил на орбиту. В это время разгонщик приземлялся на аэродром. Неизвестный космический самолёт «Спираль» предназначался для разведки, нанесения ракетных ударов с орбиты по важным объектам на земле и на море и уничтожения космических спутников противника. После выполнения задания аппарат возвращался на аэродром и приземлялся на лыжные шасси. Такое шасси применили по причине того, что в то время в СССР ещё не существовало материалов для колёс способных выдержать высокую температуру нагрева обшивки неизвестного космического самолёта при спуске на землю. К тому же учитывалась в случае аварийной посадки возможность приземления на грунт. Таким образом, главным отличием «Спирали» кроме многоразового применения была ещё и ОПЕРАТИВНОСТЬ действия!

Авиакосмическая система Спираль Гиперзвуковой разгонщик Ракетный ускоритель и сам космический самолёт Спираль Отделение ракетного ускорителя

Авиакосмическая система «Спираль» Гиперзвуковой разгонщик Ракетный ускоритель и сам космический самолёт «Спираль» Отделение ракетного ускорителя

Систему «Спираль» решили создавать поэтапно. Сначала начали разрабатывать сам космический самолёт. Для проведения испытаний построили уменьшенную копию «Спирали», неизвестный космический самолёт «Бор». Их изготовили несколько штук. Прежде всего «Бор» предназначался для исследования и отработки возвращения аппарата на землю. Основные работы по «Бору» проводили специалисты лётно-исследовательского института. По теме «Спираль» прошли испытания 7 «Боров». С помощью «Бора» впервые в СССР определяли аэродинамические формы и лётные характеристики ВХОДА в АТМОСФЕРУ. Необходимо было создать такую ТЕПЛОЗАЩИТУ многоразовому аппарату, которая позволяла бы ему НЕ СГОРАТЬ в плотных слоях атмосферы. При попадании в атмосферу для благополучного приземления многоразовый спускаемый аппарат должен быть ориентирован в пространстве строго в определённом положении. Например, ДОПУСК ОТКЛОНЕНИЯ от точного УГЛА АТАКИ не более 0,5 градуса.

Аппарат Бор-4 на котором отрабатывалась тепловая защита космического корабля многоразвого использования Буран

Аппарат «Бор-4» на котором отрабатывалась тепловая защита космического корабля многоразвого использования «Буран»

Неизвестный космический самолёт «Бор» имел систему стабилизации и управления. Внутри аппарата находилась различная аппаратура по измерению характеристик полёта. Причём данные измерительной аппаратуры передавались на землю в режиме реального времени! В космос «Бор» доставлялся на ракете. На высоте 100-120 км носовой обтекатель раскрывался, и аппарат отделялся от носителя. После отделения аппарат строго определённым образом ориентировался в пространстве и приступал к снижению. На завершающей стадии посадки непосредственно при касании земли «Бор» приземлялся на парашюте. Самый первый «Бор» был деревянный и соответственно не возвращаемый. Все последующие «Боры» уже имели теплозащиту способную выдержать температуры, до которых нагревалась поверхность неизвестного космического самолёта «Бор»  при входе в атмосферу. Например, температура нагрева поверхности носа составляла 1 400 градусов, нижней поверхности аппарата 1 100 градусов.

Космическая система Энергия-Буран на взлёте. Суммарная мощность двигателей ракеты-носителя Энергия на старте 170000000 лошадиных сил

Космическая система «Энергия-Буран» на взлёте. Суммарная мощность двигателей ракеты-носителя «Энергия» на старте 170 000 000 лошадиных сил

После исследований на моделях перешли к исследованиям на пилотируемом аналоге. Его спроектировало КБ А.И.Микояна. Внешний вид аппарата оказался таким, что его прозвали «лапоть». Официально неизвестный самолёт-аналог назывался «Изделие 105-11». «Лапоть» не был предназначен для полётов в космос. На нём исследовали устойчивость и управляемость аппарата на дозвуковых скоростях и отрабатывали посадку. Впервые «Изделие 105-11» поднял в небо лётчик-испытатель Авиард Гаврилович Фастовец, 11-го октября 1976-го года. В первых полётах «лапоть» сам взлетал с земли, в последующих полётах его поднимал в воздух бомбардировщик Ту-95. На высоте 5 500 метров «лапоть» отцеплялся от носителя, пилот запускал турбореактивный двигатель, совершал полёт и приземлялся. Следующий аналог должен был проходить испытания уже на сверхзвуковой скорости. Для этого машину планировали оснастить ракетным ускорителем. Но этим планам не суждено было сбыться. В 1980-м году работы по неизвестному самолёту-аналогу «Спирали» свернули.

Космический корабль многоразового использования Буран на орбите

Космический корабль многоразового использования «Буран» на орбите

После закрытия «Спирали» все силы и средства бросили на создание космической системы МНОГОРАЗОВОГО использования «Энергия – Буран» (смотри статью «Буран космический корабль»). Система «Энергия-Буран» принципиально отличалась от «Спирали» тем, что многоразовый космический корабль выводился в космос не с помощью самолёта-носителя, а с помощью ракеты-носителя. Другим стало и предназначение системы. Система «Энергия-Буран» кроме военного применения могла использоваться и как ТРАНСПОРТНАЯ система. Космический корабль «Буран» мог доставлять на орбиту груз массой 30 тонн, а возвращать с орбиты груз массой 20 тонн!!! Причём как доставлять на орбиту, так и возвращать космические объекты на землю «Буран» мог ЦЕЛИКОМ в СОБРАННОМ виде!!! Таким образом, неизвестный тогда космический самолёт «Буран» мог прямо на орбите целиком помещать в свой грузовой отсек космические спутники ПОТЕНЦИАЛЬНОГО ПРОТИВНИКА и доставлять их в собранном виде на землю!!!

Бор-4 поднимают на борт корабля после посадки на воду в Индийском океане

«Бор-4» поднимают на борт корабля после посадки на воду в Индийском океане

Лётные исследования по теме «Буран» проходили по уже испытанной схеме. Сначала испытывали беспилотные модели «Бора». Эти модели приземлялись на воду в Индийском океане. Начиная с «Бора-4», начали испытывать штатную теплозащиту Бурана. Нижняя поверхность «Бора-4» от носа до хвоста находилась точно в таких же физических условиях по температуре нагрева и по времени воздействия этих температур, как и на реальном «Буране». Нос «Бора» был сделан из углеродного материала. Остальная нижняя поверхность была покрыта точно такими же огнеупорными плитками, из точно такого же материала, точно таких же размеров, также ПРИКЛЕЕНЫЕ, как и на неизвестном тогда космическом самолёте «Буран».

Уменьшенная модель космического корабля Буран Бор-5 после полёта в космос

Уменьшенная модель космического корабля «Буран», «Бор-5» после полёта в космос

Эти огнеупорные керамические плитки были достаточно хрупкими. Они могли дать трещину от простого щелчка пальцем. Именно из-за хрупкости огнеупорных плиток, покрывающих поверхность «Бора», выбрали посадку не на грунт, а на воду, как более щадящую конструкцию корабля. «Бор-5» уже полностью соответствовал форме «Бурана» и являлся его уменьшенной моделью. Предназначение «Бора-5» состояло в том, чтобы как можно более точно определить окончательные аэродинамические формы «Бурана». Дело в том, что расчётные данные аэродинамических форм, какими бы они не были основательными, даже с учётом продувки в аэродинамической трубе, не могут быть совершенно точными и окончательными.

Космический корабль многоразового использования Буран во время посадки Вход в атмосферу

Космический корабль многоразового использования «Буран» во время посадки Вход в атмосферу

Одной из важнейших частей лётных испытаний неизвестного тогда космического самолёта «Буран» стала отработка ПОСАДКИ. Дело в том, что сам «Буран» имел двигатели маневрирования и управления только в КОСМОСЕ. Они не предназначались для полноценного полёта в атмосфере. К тому же установка на него самолётных двигателей уменьшала полезную нагрузку и усложняла конструкцию, поэтому стотонный аппарат приземлялся в ПЛАНИРУЮЩЕМ режиме. В отработке посадки «Бурана» принимали участие летающие лаборатории на базе МиГ-25 и Ту-154.

Космический корабль многоразового использования Буран после посадки Во время посадки уже в атмосфере его сопровождал МиГ-25

Космический корабль многоразового использования «Буран» после посадки Во время посадки уже в атмосфере его сопровождал МиГ-25

На Ту-154 место второго пилота было оборудовано точно также как в кабине реального «Бурана». Учитывая аэродинамические формы «Бурана», его аэродинамическое качество (смотри статью «Ижемский Ту-154») было заметно хуже, чем у обычных самолётов. Это потребовало определённым образом доработать летающие лаборатории. Кроме того для того, чтобы траектория полёта Ту-154 приблизилась к траектории полёта неизвестного тогда космического самолёта «Буран», ему на высоте 10 000 метров при сближении с «Бураном» приходилось выпускать шасси и включать реверс двигателей для резкого торможения в воздухе и придания угла снижения одинакового с «Бураном».

Кабина пилотов космического корабля многоразового использования Бурана Кресла пилотов на Буране были катапультируемые

Кабина пилотов космического корабля многоразового использования «Бурана» Кресла пилотов на «Буране» были катапультируемые

В этих испытаниях основная цель была отработать посадку «Бурана» в АВТОМАТИЧЕСКОМ режиме. На летающих лабораториях Ту-154 было выполнено более 130-ти автоматических посадок!!! Затем в испытаниях принял участие полно размерный неизвестный самолёт-аналог. Он назывался «БТС-002». Аббревиатура «БТС» расшифровывалась как «большой транспортный самолёт». Так его назвали по причине засекреченности. В отличие от «Бурана» на «БТС-002» установили 4 турбореактивных двигателя, благодаря которым он взлетал, набирал нужную высоту и начинал приземление. Первый полёт «БТС-002» совершил 10-го ноября 1985-го года. Пилотировали неизвестный самолёт-аналог испытатели лётно-исследовательского института Игорь Петрович Волк и Римантас Антанас Станкявичус. Всего «БТС-002» совершил 24 полёта, из них 16 посадок в автоматическом режиме. Впоследствии свой единственный космический полёт с момента взлёта на ракете-носителе «Энергия» до момента остановки на аэродроме «Буран» совершит именно в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ.

БТС-002 Аналог космического корабля многоразового использования Буран на авиасалоне

«БТС-002» Аналог космического корабля многоразового использования «Буран» на авиасалоне

Перед космическим полётом неизвестного орбитального самолёта «Бурана» возник вопрос доставки составных частей системы «Энергия-Буран» на космодром «Байконур». Для этой цели модернизировали 2 стратегических бомбардировщика 3-М конструкции В.М.Мясищева (смотри статью «Владимир Михайлович Мясищев»). На самолётах 3-М удлинили фюзеляж, изменили хвостовое оперение и в названии добавили литеру «Т», что означало «транспортный». Самолёт 3-МТ способен был перевозить как сам неизвестный тогда орбитальный самолёт «Буран», так и крупногабаритные составляющие части ракеты-носителя «Энергия» например топливный бак 2-й ступени. Только при перевозке самого «Бурана», на орбитальном самолёте снимали хвостовое оперение. В дальнейшем для перевозки этих же конструкций планировали использовать самый большой в мире транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» (смотри статью «Ан-225»), который уже НЕ требовал частичной разборки космического корабля «Буран».

Самолёт КБ Мясищева 3М

Самолёт КБ Мясищева 3-М

Свой единственный полёт система «Энергия-Буран» совершила 15-го ноября 1988-го года. Неизвестный на тот момент орбитальный самолёт «Буран» сделал 2 витка вокруг Земли и БЛАГОПОЛУЧНО приземлился на посадочную полосу космодрома «Байконур»!!! При посадке «Бурана» АВТОМАТИКА корабля учла очень сильный БОКОВОЙ ветер, 20-22 м/с, и корабль совершил посадку с отклонением от центра полосы менее 1-го метра!!! Дальше получилось так, что ПЕРВЫЙ полёт «Бурана» оказался ПОСЛЕДНИМ, и программа «Энергия-Буран» была закрыта??? Причины закрытия программы это отдельная история. Опыт, накопленный по теме «Буран», обязательно пригодится в будущем!!!

Транспортный самолёт 3-МТ во время перевозки топливного бака 2-й ступени ракеты-носителя Энергия

Транспортный самолёт 3-МТ во время перевозки топливного бака 2-й ступени ракеты-носителя «Энергия»

В 1945-м году 16-го июля в США в штате Нью-Мексико впервые в мире было проведено испытание ядерного оружия. Менее чем через месяц США провели атомную бомбардировку японских городов Хиросима и Нагасаки. Только во время самих бомбардировок, и в первые дни после них, погибло более 200 000 человек. Это событие предопределило методы глобального противостояния стран. Одной из частей этого противостояния стали неизвестные самолёты, способные выполнить новые требования боевых действий. Некоторые из них так и остались неизвестными самолётами «Холодной войны».

Космический корабль многоразового использования Буран во время перевозки на самом большом в мире транспортном самолёте Ан-225 Мрия

Космический корабль многоразового использования «Буран» во время перевозки на самом большом в мире транспортном самолёте Ан-225 Мрия

СССР вступил в «Холодную войну» в роли догоняющего. Ему ещё только предстояло создать как само ядерное оружие так и средства доставки ядерного оружия. Дело усложнялось ещё и тем, что множество авиабаз потенциального противника располагалось в непосредственной близости от границ СССР, и большая часть важных объектов СССР находилась в зоне досягаемости противника. К тому же раньше серьёзную опасность представляли только БОЛЬШИЕ СОЕДИНЕНИЯ самолётов, а теперь с изобретением ядерного оружия непоправимый ущерб мог нанести всего лишь ОДИН самолёт противника. В этих условиях единственной защитой становилась надёжная ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА и её неотъемлемая часть – неизвестные самолёты-перехватчики.

Космический корабль многоразового использования Буран во время посадки после входа в атмосферу

Космический корабль многоразового использования «Буран» во время посадки после входа в атмосферу

После начала в 1950-м году войны в Корее наступил перелом в понимании необходимости иметь противовоздушную оборону (ПВО). Правительство страны озаботила определённая вероятность перехода советской границы с корейской стороны. Тогда возникла идея создать непроницаемую противовоздушную оборону хотя бы города Москвы. Летом 1955-го года на боевое дежурство заступили 4 корпуса армии ПВО особого назначения. На вооружении зенитчиков стоял первый советский зенитный ракетный комплекс «С-25 Беркут». Изначально в систему «Беркут» должны были входить и авиационные части, которым предстояло патрулировать в воздухе и поражать противника управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». В качестве носителя ракет предполагалось использовать неизвестный тогда самолёт бомбардировщик Ту-4 с поршневыми двигателями. Единственным преимуществом Ту-4 являлись его размеры и грузоподъёмность. В нём можно было разместить, объёмную радиоаппаратуру и 4 ракеты массой более 1-й тонны каждая.

Космический корабль многоразового использования Буран во время посадки непосредственно перед касанием посадочной полосы

Космический корабль многоразового использования «Буран» во время посадки непосредственно перед касанием посадочной полосы

Однако очень скоро стало ясно, что тихоходный и маломанёвренный Ту-4 не подходит для перехвата воздушных целей. Также и имеющиеся на тот момент реактивные истребители не отвечали всем необходимым требованиям для выполнения новых задач. Они уже имели на борту локаторы, но вооружены они были по-прежнему авиационными ПУШКАМИ. К тому же было ясно, что из-за небольшой грузоподъёмности тогдашних неизвестных самолётов-истребителей и размеры и вес размещённых на них ракет будут небольшими и смогут обеспечить поражение цели на дальности НЕ более 6-ти километров. В некоторых случаях этого было достаточно, но всё-таки далеко не всегда, для многих случаев требовались ракеты существенно большей дальности действия. В апреле 1953-го года авиаконструктор С.А.Лавочкин (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин») и конструктор радиолокаторов Виктор Васильевич Тихомиров обратились в правительство с предложением создать принципиально другую систему авиационного перехвата.

Стратегический бомбардировщик Ту-4

Стратегический бомбардировщик Ту-4

Лавочкин и Тихомиров пришли к выводу, что для перехвата воздушных целей необходимо создавать СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ неизвестный до того самолёт истребитель со специальными именно для него ракетами, оснащённый специальной ЛОКАЦИОННОЙ системой поиска и слежения цели. Головным разработчиком комплекса назначили КБ 301 главного конструктора Лавочкина. К этому моменту КБ Лавочкина уже сконструировало несколько реактивных истребителей и зенитные ракеты «С-25». Новый неизвестный перехватчик или как тогда говорили «самолёт-носитель» получил название «250», а весь комплекс целиком назвали «К-15». Цифра «15» из названия означала дальность управляемого полёта ракеты. Дело в том, что по предварительным расчётам выходило, что для успешной атаки в лоб необходимо иметь дальность 15 км.

Американский высотный разведывательный самолёт U-2

Американский высотный разведывательный самолёт U-2

Летом 1954-го года был готов эскизный проект Ла-250. Многие части Ла-250 являлись новинками в советской авиации, например треугольное крыло. Фюзеляж самолёта получился довольно длинным, из-за чего впоследствии Ла-250 получил прозвище «анаконда». Экипаж состоял из 2-х человек, 2-й пилот был штурманом-оператором и управлял радиолокационным оборудованием. Предварительно в район поиска цели неизвестный самолёт Ла-250 выводился с помощью наземной РЛС (радиолокационная станция), а затем в районе поиска сам с помощью бортового локатора с дальностью обнаружения уже 40 км обнаруживал цель и наводил ракеты на цель. Атака предусматривалась как на попутном, так и на встречном курсе.

Американский высотный разведывательный самолёт U-2 Современная модификация

Американский высотный разведывательный самолёт U-2 Современная модификация

Атака на встречном курсе или как говорят в авиации в передней полусфере, является более сложной, но она позволяет сократить время атаки потому, что не требует захода противнику в хвост. Когда опытным путём выяснилось, что атака реактивного самолёта ракетой особенно на встречном курсе является процессом очень СКОРОТЕЧНЫМ, время атаки длится 20-30 секунд, то в систему управления истребителя ввели счётно-решающий прибор. Так тогда назывался бортовой компьютер. Это явилось революционным новшеством в истребительной авиации. После обнаружения цели штурман нажимал кнопку «Захват». Затем управление неизвестного самолёта Ла-250 брал на себя АВТОПИЛОТ. Автопилот выдерживал оптимальную траекторию полёта, определял момент пуска ракет и заводил ракеты на цель по радиокомандам.

Американский высотный разведывательный самолёт RB-57D

Американский высотный разведывательный самолёт RB-57D

В это время обстановка на советских воздушных границах ОБОСТРИЛАСЬ. Иностранные самолёты-разведчики стали залетать вглубь СССР на большие расстояния. Это подгоняло процесс совершенствования системы ПВО. К процессу проектирования авиационных комплексов перехвата подключили и другие КБ. В начале 1955-го года выяснилось, что КБ Владимира Яковлевича Климова в срок НЕ успевает изготовить двигатели для неизвестного самолёта Ла-250 и вообще перспектива создания двигателей выглядела туманно. В результате решили установить двигатели АЛ-7Ф конструкции Архипа Михайловича Люльки. Хотя они и были несколько меньшей тяги, но зато находились в наличии. Летом 1956-го года первый опытный экземпляр Ла-250 был готов к испытаниям. Лётчики-испытатели Андрей Григорьевич Кочетков и Николай Павлович Захаров 16-го июля приступили к выполнению первого полёта. Сразу после отрыва самолёта от полосы произошла нештатная ситуация. Самолёт стал совершать крен то в одну сторону, то в другую. Командир экипажа Кочетков выключил двигатели. Благодаря его умелым действиям никто не погиб. Сам Кочетков получил только лёгкие ушибы, а Захаров вообще остался невредим!

Американский высотный разведывательный самолёт RB-57D

Американский высотный разведывательный самолёт RB-57D

Для выяснения неизвестного явления построили по тем временам уникальный наземный стенд, который имитировал взлёт и движения рулей  неизвестного самолёта Ла-250. Выяснилось, что дело было в ГИДРОУСИЛИТЕЛЯХ элеронов. Они действовали с большим ОПОЗДАНИЕМ. Когда возникал крен в какую-либо сторону, лётчик, пытаясь выровнять самолёт, отклонял органы управления, но машина реагировала НЕ СРАЗУ. Соответственно самолёт из одного крена переходил в другой. Получалось, что лётчик сам раскачивал самолёт.

Пока дорабатывали Ла-250  ситуация с нарушениями воздушного пространства СССР ухудшилась. В июле 1956-го года начались полёты американских высотных разведывательных неизвестных до того самолётов U-2 (смотри статью «U-2 Пауэрс») и RB-57D над территорией СССР. На тот момент у Советского Союза НЕ БЫЛО самолётов способных сбивать американские разведывательные самолёты данного типа потому, что высота их полёта составляла до 27-ми км. Тогдашнее правительство СССР во главе с Н.С.Хрущёвым было очень сильно раздражено данным положением дел! Задания на создание системы ПВО даются, а в серийном производстве её всё нет и нет!

Истребитель Ла-250А Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

Истребитель Ла-250А Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

Второй лётный экземпляр Ла-250 вышел на испытания летом 1957-го года под названием «Ла-250А». Андрей Григорьевич Кочетков 12-го июля первый раз поднял новый неизвестный самолёт в воздух. В течение полгода Ла-250А совершил 4 испытательных полёта. Они прошли без существенных замечаний, но выявился один конструктивный недостаток. Дело в том, что на самолёт планировали в носу установить радиолокатор, из-за которого нос сильно удлинился и существенно ухудшал обзор из кабины. Инцидент с данным типом самолёта произошёл в 6-м полёте. При заходе на посадку в условиях плохой видимости из-за плохой погоды, Кочетков не попал на полосу и плюхнулся на грунт. Лётчик успел выбраться из горящего самолёта! На 3-м экземпляре машины нос сделали несколько наклонённым вниз.

Истребитель Су-9 Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

Истребитель Су-9 Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

В дальнейшем испытания неизвестного самолёта Ла-250А проводил Аркадий Павлович Богородский. Полёты Богородского оказались более удачными, но самолёт НЕ показывал ожидаемых характеристик по причине того, что двигатели не выдавали необходимую тягу. К весне 1959-го года на Ла-250А выполнили 16 полётов. Одновременно с испытаниями самолёта провели наземные пуски ракет предназначенных для перехватчика. Сам самолёт оснастили радиолокатором и построили ещё 2 опытных экземпляра. Однако в июне 1959-го года работы по неизвестному самолёту Ла-250А свернули. Вышел приказ министерства авиационной промышленности о прекращении работ по системе ПВО «К-15». К этому времени разработка К-15 шла уже 6 лет, по тем временам немалый срок, но требуемых результатов всё ещё НЕ было. Вдобавок к этому КБ Лавочкина занималось и другими проектами, например зенитным ракетным комплексом «Даль». И с ним тоже были проблемы.

Истребитель-перехватчик Ту-128

Истребитель-перехватчик Ту-128

Исходя из данных обстоятельств, решили перенести усилия по доведению, на менее сложный авиационный комплекс перехвата с радиусом действия 400 км. Его создали на базе истребителя Су-9. Одновременно разработку нового дальнего перехватчика поручили и КБ А.Н.Туполева. В результате появился Ту-128 с дальностью перехвата более 800 км. Неизвестный самолёт Ту-128 приняли на вооружение в 1965-м году. В 1980-е годы на смену ему пришёл МиГ-31 (смотри статью «МиГ-31»). Даже сегодня МиГ-31 является ЛУЧШИМ ИСТРЕБИТЕЛЕМ-ПЕРЕХВАТЧИКОМ В МИРЕ.

Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ

Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ

В авиации существует такая ПРИМЕТА. Если с самого начала разработки и испытаний нового самолёта всё идёт хорошо и гладко, то что-то может случиться дальше и проект может быть закрыт. И наоборот, если в начале разработки самолёта что-то не получалось и были какие-либо неувязки, то в дальнейшем все проблемы решатся, всё образуется и новый самолёт проживёт долгую жизнь! В авиации подобных примеров, очень много! Сегодня последний из 5-ти построенных неизвестных самолётов Ла-250А находится в экспозиции подмосковного музея в Монино. Хотя он и НЕ стал серийной машиной, он стал ЭТАПОМ в РАЗВИТИИ истребителей-перехватчиков впоследствии принятых на вооружение.

Истребитель-перехватчик МиГ-31

Истребитель-перехватчик МиГ-31

В 1950-е годы началось БУРНОЕ развитие средств ПВО. Появились зенитные ракетные комплексы и сверхзвуковые перехватчики, которые очень сильно затруднили проникновение в чужое воздушное пространство. В то же самое время стратегические бомбардировщики, являющиеся основным средством доставки ядерного оружия, по-прежнему оставались ДОЗВУКОВЫМИ. Хотя именно они играли КЛЮЧЕВУЮ роль в глобальном противостоянии. Конечное соотношение сил зависело от того, смогут или нет нанести удар стратегические бомбардировщики. Поэтому по обе стороны океана встал вопрос о создании неизвестных самолётов – СВЕРХЗВУКОВЫХ стратегических бомбардировщиков.

Первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик американский B-58A Hustler

Первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик американский B-58A Hustler

Первым СВЕРХЗВУКОВЫМ бомбардировщиком в мире стал американский В-58. Его приняли на вооружение стратегического авиационного командования США в 1960-м году. В-58 развивал максимальную скорость — 2-е скорости звука — 2 МАХа (смотри статью «Гиперзвуковая скорость»). В СССР первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком стал Ту-22. Однако его максимальная скорость составляла только 1,5 скорости звука (1,5 МАХа), к тому же дальность полёта Ту-22 предполагала только европейский театр боевых действий, до США он просто НЕ мог долететь. Соответственно для приведения противостояния держав в равновесие, Советскому Союзу требовался стратегический сверхзвуковой бомбардировщик с МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ дальностью полёта.

Первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик американский B-58A Hustler

Первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик американский B-58A Hustler

В 1954-м году вышло постановление правительства СССР о создании такого неизвестного самолёта, которое поручило КБ-23 В.М.Мясищева (смотри статью «Владимир Михайлович Мясищев»). КБ Мясищева уже создало ДОЗВУКОВОЙ стратегический бомбардировщик М-4. Задача создания сверхзвукового бомбардировщика была на порядок сложнее. Новый проект получил название «М-50». Первоначальный вариант компоновки неизвестного самолёта М-50 даже сегодня выглядит неординарно! Он состоял из 2-х частей тяжелого беспилотного носителя с основным запасом топлива и пилотируемого самолёта с оружием на борту. Эта сцепка должна была взлетать с аэродрома, разгоняться до определённой скорости, затем после выработки топлива на носителе пилотируемый самолёт отделялся от носителя и выполнял боевую задачу.

Стратегический бомбардировщик M-4

Стратегический бомбардировщик M-4

После того как рассмотрели этот проект в деталях, выяснилось, что он не приемлем по нескольким причинам. Во-первых, стало ясно, что разбег этого тандема будет очень большим и т.д. и т.п.! И от идеи такого неизвестного самолёта в виде сцепки отказалисьЗатем проработали ещё один не менее экзотический вариант. Его опробовали в начале 1950-х годов. Тогда в лётно-исследовательском институте провели испытания системы «Бурлаки».

Первый в СССР сверхзвуковой бомбардировщик советский Ту-22

Первый в СССР сверхзвуковой бомбардировщик советский Ту-22

Суть системы заключалась в том, что более большой самолёт БУКСИРУЕТ маленький. Соответственно на маленьком самолёте экономится топливо и увеличивается радиус его действия. Но и от этого варианта тоже отказались. После этого рассмотрели ещё несколько компоновок и, в конце концов, остановились на более традиционной схеме самолёт с треугольным крылом и 4-мя двигателями. Однако самое интересное на этом неизвестном самолёте было скрыто внутри. Данный самолёт создавали около 15-ти предприятий и около 200 НИИ, включая не только авиационные, но и НИИ радиопромышленности, электронной промышленности. В.М.Мясищев всегда уделял огромное внимание созданию всевозможных стендов, позволяющих ещё на земле отработать многие агрегаты будущего самолёта. Благодаря этому лётчики, приступая к лётным испытаниям, уже имели примерное представление, как управлять этим неизвестным самолётом.

Стратегический бомбардировщик M-50

Стратегический бомбардировщик M-50

М-50 совершил первый полёт 27-го октября 1959-го года. Пилотировали самолёт лётчики-испытатели Николай Иосифович Горяйнов и Анатолий Семёнович Липко. Сразу заметим, что экипаж М-50 состоял всего из 2-х человек – лётчика и штурмана. Для сравнения приведём пример М-4, там экипаж состоял из 7-ми человек. На М-50 автоматика высвободила от управления самолётом второго пилота и бортинженера. Также убрали бортовых стрелков потому, что на М-50 не было оборонительного стрелкового вооружения. Предполагалось, что безопасность нового бомбардировщика будет обеспечиваться его высокой скоростью и средствами радиоэлектронной борьбы.

Стратегический бомбардировщик M-50 Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

Стратегический бомбардировщик M-50 Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

Ещё до первого полёта неизвестного самолёта М-50 проводили испытания его уменьшенной модели в лётно-исследовательском институте. Модель запускалась с наземной установки и разгонялась за счёт ракетного ускорителя. Цель испытаний модели состояла в том, чтобы проверить аэродинамику нового бомбардировщика на сверхзвуковых скоростях полёта. По заданию скорость М-50 должна была быть 2-е скорости звука. Дальность полёта должна была составлять 12 000 км, а с двумя дозаправками в воздухе 15 000 км. Основным оружием являлась термоядерная бомба весом 5 тонн. Ещё на стадии проектирования машины стало ясно, что задуманной дальности полёта достичь НЕ удастся.

Стратегический бомбардировщик M-50 Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

Стратегический бомбардировщик M-50 Данный экземпляр является экспонатом подмосковного музея в Монино

Это совершенно не устраивало военных. Они настаивали на том, чтобы проект был пересмотрен ещё до постройки первого экземпляра самолёта. Однако министерство авиационной промышленности и сам Мясищев хотели по быстрее начать лётные испытания неизвестного самолёта М-50 потому, что кроме дальности полёта требовалась отработка ещё некоторых авиационных задач. Военные согласились начать лётные испытания, поскольку посчитали, что после их проведения будет проще довести М-50 до нужных лётных характеристик. Ещё одним важным аргументом в защиту начала испытаний являлся тот факт, что на тот момент ещё НЕ были созданы ДВИГАТЕЛИ с НЕОБХОДИМОЙ ТЯГОЙ??? Двигатели НЕ УСПЕВАЛИ создать В СРОК???

Проект самолёта М-52

Проект самолёта М-52

Заметим, что в советском, а позже и в российском авиастроении двигатели всегда являлись СЛАБЫМ ЗВЕНОМ, только иногда с разной степенью тяжести (смотри статью «Главные причины развала советской и российской авиапромышленности»)??? В результате на первый экземпляр неизвестного самолёта М-50 установили те двигатели, которые были в наличии. И вместо 74-х тонн суммарной тяги получили 44 тонны, то есть на 40% меньше требуемой. С такой тягой достичь двойной скорости звука НЕ представлялось возможным. Однако это не исключало отработку машины на тех режимах, для которых было достаточно дозвуковых скоростей.

Проект самолёта М-56

Проект самолёта М-56

Ещё одно событие поспособствовавшее продвижению неизвестного самолёта М-50 произошло в июле 1958-го года, за год до первого вылета самолёта. Дело в том, что в 1958-м году начали активно разрабатываться КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ. Как известно крылатая ракета не падает на землю сразу после отделения от самолёта, а летит на определённую дальность. В зависимости от расстояния, на которое улетит крылатая ракета соответственно и увеличивается радиус действия бомбардировщика, а это было более чем актуально для неизвестного самолёта М-50. С помощью крылатых ракет предполагалось увеличить радиус действия бомбардировщика на 1 500 — 2 000 км, тем самым получить нужную дальность действия М-50. Кроме того крылатая ракета даёт ещё одно преимущество. Она позволяет самому бомбардировщику не входить в зону действия ПВО противника, то есть увеличить шансы на его возвращение на свой аэродром. В результате появилась идея переделать М-50 под несение крылатых ракет. Это привело к появлению неизвестного самолёта «М-52». Более того возник план создания ракетоносца «М-56» с ТРОЙНОЙ скоростью звука!!! В это время сам М-50 решили использовать для исследований в пользу последующих типов машин.

North American XB-70A Valkyrie

North American XB-70A Valkyrie

Итак, в октябре 1959-го года начались испытания М-50. Они проходили без особых осложнений. В течение года было выполнено 11 полётов. В одном из этих полётов машина развила скорость 1 090 км/ч. По некоторым расчётам это соответствовало числу МАХа 1,01, то есть на 0,01 больше скорости звука. Дело пошло. Однако 3-го октября 1960-го года вышло постановление правительства, согласно которому КБ Мясищева фактически расформировывалось. На его базе предусматривалось создание филиала КБ космических ракет Владимира Николаевича Челомея. А самого конструктора неизвестного самолёта М-50, В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ.

Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie - Валькирия Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука

Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie — Валькирия Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука

Это было время так называемой «ракетизации», то есть ракетчики добились серьёзных успехов. Правительство во главе с Н.С.Хрущёвым сделало ставку на ракеты в качестве основного средства доставки ядерного оружия, из-за чего многие авиационные программы свернули??? Испытания неизвестного самолёта М-50 ещё некоторое время продолжались, но скоро прекратились. Машина совершила последний полёт на авиа параде в Тушино 9-го июля 1961-го года. Самолёт прошёл низко над аэродромом в сопровождении двух истребителей. Так одновременно торжественно и грустно закончилась история М-50. Конструкторам, конечно, хотелось довести создание машины до конца, тем более, что в 1961-м году, наконец, появились те самые, необходимые самолёту двигатели. Но время было упущено и тогдашнее руководство страны посчитало, что тратить средства на неизвестные СВЕРХЗВУКОВЫЕ самолёты Мясищева не целесообразно???

Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie - Валькирия Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука

Американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик XB-70 Valkyrie — Валькирия Самолёт обладал ТРЕМЯ скоростями звука

Здесь можно коснуться и опыта американцев. В то же самое время, когда создавался М-50 американцы на фирме «North American» построили неизвестный самолёт стратегический бомбардировщик «XB-70 Valkyrie» — Валькирия. Он должен был обладать ТРОЙНОЙ скоростью звука. Однако к этому моменту произошёл большой прогресс в развитии средств ПВО, и уничтожение сверхзвуковых высотных целей подобных Валькирии уже не представляло никаких сложностей. К этому следует добавить, что Валькирия была изделием очень дорогим в прямом смысле слова. К тому же в это время и в США тоже наметилась тенденция перевеса в сторону ракет. Всё это вместе взятое убедило американцев не запускать Валькирию в серийное производство. Правда, американцы всё-таки решились построить две штуки неизвестных экспериментальных самолётов Валькирия и на лётных испытаниях они показали заявленные ТРИ скорости звука.

Проект сверхзвукового пассажирского самолёта М-53

Проект сверхзвукового пассажирского самолёта М-53

В заключение рассмотрения проекта М-50 можно сказать, что он закончился попросту НИЧЕМ. Единственным результатом, полученным благодаря работам по теме неизвестного самолёта М-50, стал богатый ОПЫТ, который получили авиационные КБ, НИИ и авиационная промышленность. Раньше в таких МАСШТАБАХ НОВЫЕ разработки НЕ проводились. Если бы КБ-23 не расформировали, то развитие мировой тяжёлой авиации пошло бы по пути создания сверхзвуковых самолётов. Кроме того в СССР уже в середине 1960-х годов,  появился бы сверхзвуковой пассажирский самолёт М-53, который изменил бы ход развития в мире и гражданской авиации!

Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ

Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ

Во время Второй Мировой войны американцы получили большой опыт применения АВИАНОСЦЕВ (смотри статью «Авианосец адмирал Кузнецов»). Плавучие аэродромы стали основной ударной силой в Мировом океане. В 1950-е годы на авианосцах разместили самолёты, несущие ядерное оружие. После появления в США межконтинентальных ракет стратегическая роль авианосцев несколько уменьшилась, но сами авианосцы от этого слабее не стали. Для борьбы с ними потребовалось эффективное оружие. В 1961-м году в СССР начали проектирование специального неизвестного тогда, разведывательно-ударного самолёта. По заданию он должен был развивать скорость 3 500 км/ч, то есть ТРИ скорости звука. СТРАННО, но примерно в это же самое время закрыли программу создания сверхзвуковых бомбардировщиков Мясищева??? И вообще тогдашнее руководство страны недооценивало многие авиационные программы??? И тут вдруг ставится не менее амбициозная задача это означало, что в пользу такого решения нашёлся очень веский аргумент.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Т-4 (Су-100) КБ П.О.Сухого Должен был обладать ТРЕМЯ скоростями звука

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Т-4 (Су-100) КБ П.О.Сухого Должен был обладать ТРЕМЯ скоростями звука

Свои проекты представили 3 КБ – это КБ А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев»), КБ А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») и КБ П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой»). А.Н.Туполев очень активно защищал своё право на создание неизвестного самолёта больших размеров потому, что он, начиная с 1930-х годов, конструировал тяжёлые машины. Он даже пытался переубедить военных в том, что доведение скорости самолёта до 3-х МАХов приведёт к существенному усложнению и удорожанию конструкции. Причём по его утверждению время подлёта к цели сократится, только на 10-12 минут. Однако военные не согласились с А.Н.Туполевым, и ему пришлось представить проект по требованию военных.

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Т-4 (Су-100) КБ П.О.Сухого Должен был обладать ТРЕМЯ скоростями звука

Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Т-4 (Су-100) КБ П.О.Сухого Должен был обладать ТРЕМЯ скоростями звука

А.С.Яковлев тоже был настроен решительно. КБ Яковлева занималось созданием  совершенно разной авиационной техники, начиная со спортивных самолётов и кончая сверхзвуковыми перехватчиками, а также вертолётами. Разработка сверхзвукового бомбардировщика ещё больше бы подняла статус КБ Яковлева. Взвесив все «за» и «против» остановились на проекте неизвестного самолёта КБ П.О.Сухого. Вообще КБ Сухого всегда отличалось новизной проектов. Правда машину таких размеров и такого назначения П.О.Сухому конструировать ещё не приходилось! По требованиям военных новый самолёт должен был обладать 3-мя скоростями звука, дальностью полёта около 6 000 км и нести крылатую ракету.

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4М КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4М КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Новый неизвестный самолёт Сухого имел секретное название «Т-4» (смотри статью «Су-100»). В служебных документах использовалось обозначение «Изделие 100» потому, что расчётный вес самолёта превышал 100 тонн. Главным конструктором «сотки» назначили Наума Семёновича Чернякова. Конструкция Т-4 (Су-100) выполнена по схеме «утка» с треугольным крылом двойной стреловидности. Двигатели располагались в виде пакета в единой мотогондоле под фюзеляжем, сзади в количестве 4-х штук. Данная компоновка позволяла получить высокое аэродинамическое качество на сверхзвуковых скоростях полёта. Особенностями неизвестного самолёта являлись, во-первых, размеры машины. Во-вторых, при таких параметрах полёта потребовалась другая гидравлическая система. Для того, чтобы НЕ увеличилось лобовое сопротивление воздуха необходимо было сделать обтекатели гидравлических приводов НЕ выходящие за границы обшивки самолёта.

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4М КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4М КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Крейсерский полёт «сотка» должна была проводить на скорости 3 300 км/ч. При такой скорости происходит нагрев обшивки и других, в том числе и несущих частей самолёта до температуры 250 и более градусов по Цельсию. Алюминиевые сплавы имеют температурный предел прочности 120 градусов, то есть при нагреве БОЛЕЕ 120-ти градусов алюминиевые сплавы НЕ выдерживают тех нагрузок, которые они выдерживают при нагреве ДО 120-ти градусов по Цельсию. Соответственно неизвестный самолёт Т-4 (Су-100) НЕ мог быть сделан из алюминиевых сплавов. Единственный металл, подходящий для его производства – ТИТАН, лёгкий и прочный металл, который в сплавах имеет температурный предел прочности 750 градусов по Цельсию. По большому счёту до того, опыта применения титана НЕ существовало. Серийного производства полуфабрикатов из титана НЕ было. Потребовалось заново организовывать и металлургическую промышленность по выплавке титана и поднимать технологическую и авиационную науку в связи с применением титана.

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4МС КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4МС КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Двигатели для «сотки» сконструировали в КБ Петра Алексеевича Колесова. На форсажном режиме суммарная тяга двигателей составляла 64 тонны в секунду. Носовой обтекатель неизвестного самолёта Т-4 (Су-100) сделали отклоняемым вниз на 12 градусов. При рулении по аэродрому, взлёте и посадке это обеспечивало хороший обзор из кабины пилотов. При полёте на дозвуковой скорости носовой обтекатель стоял в среднем положении. А при полёте на сверхзвуке поднимался полностью и полностью закрывал передний обзор экипажу. В этом случае управление машиной осуществлялось сугубо по приборам. Для психологического комфорта, лётчикам сделали боковые окна. Экипаж неизвестного самолёта Т-4 (Су-100) состоял всего из 2-х человек – лётчика и штурмана. Специально для них разработали специальные герметичные скафандры, рассчитанные на длительный полёт на высотах 20 000 — 24 000 метров. Т-4 (Су-100) мог использоваться не только для уничтожения авианосцев и других морских целей, но и для уничтожения объектов на земле. Первый полёт «сотка» совершила 22-го августа 1972-го года. Пилотировали машину лётчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин и штурман-испытатель Николай Алексеевич Алфёров.

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4МС КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Проект сверхзвукового стратегического бомбардировщика Т-4МС КБ П.О.Сухого с изменяемой стреловидностью крыла

Среди технических новинок, применённых на неизвестном самолёте Т-4 (Су-100), отдельно следует отметить ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ СИСТЕМУ ДИСТАНЦИОНОГО УПРАВЛЕНИЯ (ЭСДУ). На предыдущих самолётах органы управления в кабине и гидроусилители рулей были соединены механическими тягами в виде металлических труб или тросов. На Т-4 (Су-100) вместо механических тяг установили электрическую проводку. Принцип работы ЭСДУ состоит в том, что когда пилот отклоняет органы управления, бортовой вычислитель создаёт электрический сигнал, идущий по проводам на приводы гидроусилителей рулей. На «сотке» решили установить не штурвал, а ручку управления на подобии истребителя для того, чтобы одна рука лётчика была свободной для управления другими органами управления. Дело в том, что из-за большой длины неизвестного самолёта Т-4 (Су-100) обычные механические тяги придавали излишний вес машине и создавали большое трение в механизме управления, поэтому никак не вписывались в нормы для ручки управления как на истребителе. Т-4 (Су-100) был ПЕРВЫЙ в МИРЕ самолёт с ЭСДУ!

Сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22М

Сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22М

В первой части испытаний машина выполнила 9 полётов. Все они прошли без существенных замечаний. С 10-го полёта, который прошёл 22-го января 1974-го года тоже благополучно, начиналась вторая часть испытаний, в ходе которой скорость «сотки»  планировали довести до 3 300 км/ч. Если бы это произошло, то Т-4 (Су-100) даже сегодня был бы одним из самых скоростных самолётов в мире!!! Но эти планы НЕ сбылись, а 10-й полёт неизвестного самолёта Т-4 (Су-100) стал для него последним. Дело в том, что ещё до первого полёта «сотки» встал вопрос о его серийном производстве. Опытную машину строили на Тушинском Машиностроительном Заводе (ТМЗ). Но на ТМЗ с трудом удавалось построить даже одну первую машину. Единственным заводом, который мог серийно выпускать этот самолёт оказался Казанский авиазавод. В 1960-е годы на Казанском авиазаводе строили бомбардировщик Ту-22. Собственно неизвестный самолёт Т-4 (Су-100) и должен был заменить Ту-22. Но в это время А.Н.Туполев предложил модернизировать свой самолёт. Новую модернизированную машину он назвал Ту-22М. Её производство развернули на том же Казанском авиазаводе.

Сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22М

Сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла Ту-22М

Ещё одна причина, по которой неизвестный самолёт Т-4 (Су-100) НЕ был запущен в серийное производство это появление новой концепции МНОГОРЕЖИМНОГО самолёта. Новая концепция предусматривала при подходе к зоне ПВО противника переходить на СВЕРХМАЛУЮ высоту полёта. Дело в том, что тогда локаторы ПВО и бортовые локаторы перехватчиков НЕ всегда обнаруживали НИЗКОЛЕТЯЩИЕ цели. Ту-22М новой концепции соответствовал.  На нём установили крыло изменяемой стреловидности, которое давало ему хорошие характеристики полёта на разных режимах.  В тоже время «сотка» являлась однорежимным самолётом. Её аэродинамика была выстроена с учётом больших высот полёта, а на малых высотах слишком сильно возрастал расход топлива.

Российский истребитель КБ П.О.Сухого Т-50 с цельно поворотным килем

Российский истребитель КБ П.О.Сухого Т-50 с цельно поворотным килем

В 1967-м году началось проектирование модификации неизвестного самолёта Т-4 (Су-100) тоже с крылом изменяемой стреловидности, которая называлась Т-4М. Затем в 1970-м году на конкурс по созданию нового стратегического бомбардировщика КБ Сухого представило ещё более продвинутый проект, Т-4МС. По воспоминаниям некоторых участников событий новейшую разработку П.О.Сухого признали ЛУЧШЕЙ! Но дело в том, что КБ Сухого было загружено и другими проектами, например конструированием истребителя Су-27. Поэтому дальнейшую разработку бомбардировщика поручили КБ А.Н.Туполева. После этого появился стратегический ракетоносец Ту-160 с изменяемой стреловидностью крыла (смотри статью «Ту-160»). Но при этом Ту-160 обладал только 2-мя скоростями звука.

Российский истребитель КБ П.О.Сухого Т-50 с цельно поворотным килем

Российский истребитель КБ П.О.Сухого Т-50 с цельно поворотным килем

Далее, как уже было сказано, на каком заводе выпускать неизвестный самолёт Т-4 (Су-100) было непонятно, а лучший проект нового стратегического бомбардировщика КБ Сухого НЕ пропустила комиссия конкурса. В результате производство «сотки» на ТМЗ свернули и отдали этот завод под производство истребителя МиГ-23. В 1976-м году 28-го января вышел приказ Министерства Авиационной промышленности за номером 38 о прекращении всех работ по Т-4 (Су-100). Мотивация приказа состояла в том, что прекратить работы по Т-4 (Су-100) в целях сосредоточения сил и средств на создание Ту-160, как основного стратегического многоцелевого самолёта, который к тому же обладал только ДВУМЯ скоростями звука!?

Переделанный американский самолёт Р-61 с которого было произведено первое катапультирование в мире

Переделанный американский самолёт Р-61 с которого было произведено первое катапультирование в мире

Единственным положительным результатом работ по неизвестному самолёту Т-4 (Су-100) стал выход КБ Сухого на новый технологический уровень проектирования новых самолётов. Произошёл существенный научно-технический задел этого КБ по всем последующим самолётам, в том числе и по Су-27. Одним из наиболее значимых достижений при работах по неизвестному самолёту Т-4 (Су-100), стало создание электро дистанционной системы управления (ЭСДУ). Сегодня без использования этой системы невозможно создание современного истребителя, например Т-50. Даже этого оказалось достаточно, чтобы «сотка» Т-4 (смотри статью «Су-100») вошла в историю мировой авиацииВ середине 1940-х годов произошёл качественный скачок в развитии мировой авиации. Технические характеристики самолётов резко выросли за счёт внедрения РЕАКТИВНЫХ двигателей.

Бомбардировщик Пе-2 впоследствии один из которых переделали под катапультируемое кресло А также опробовали шасси на воздушной подушке

Бомбардировщик Пе-2 впоследствии один из которых переделали под катапультируемое кресло А также опробовали шасси на воздушной подушке

Также увеличение лётных характеристик достигалось и за счёт внедрения новых аэродинамических компоновок и форм. Из-за резкого увеличения лётных характеристик неизвестных военных самолётов пришлось конструировать и специальные средства аварийного покидания самолёта. Первое в мире катапультирование из самолёта в воздухе произошло в США, 17-го апреля 1946-го года. Катапультирование произведено со специально переделанного трёхместного истребителя Р-61. Сержант Лоуренс Ламберт покинул самолёт на высоте 2 380 метров, на скорости 486 км/ч. В СССР первое катапультирование произведено 24-го июня 1947-го года. Парашютист-испытатель Гавриил Афанасьевич Кондрашов катапультировался из специально изменённого бомбардировщика Пе-2 с высоты 2 500 метров на скорости 310 км/ч.

Бомбардировщик ТБ-3 в качестве носителя истребителей

Бомбардировщик ТБ-3 в качестве носителя истребителей

Примерно в это же время началась работа по созданию системы дозаправки в воздухе неизвестных военных самолётов. Исследовалась как сама возможность данной операции, так и разные варианты дозаправки в воздухе. Также в это время делалась попытка по обеспечению истребительным прикрытием бомбардировщиков на протяжении всего полёта. Исходя из того, что дальность полёта истребителей существенно меньше дальности полёта бомбардировщиков, для экономии топлива истребителей пытались сделать истребительное сопровождение путём БУКСИРОВКИ истребителей с ВЫКЛЮЧЕННЫМИ двигателями. Сама по себе  подобная идея была не нова. В 1930-х годах инженер Вахмистров предложил так называемый неизвестный самолёт-звено, когда бомбардировщик ТБ-3 нёс на крыльях, под крыльями и под фюзеляжем до 5-ти истребителей.

Американский бомбардировщик В-25 в СССР используемый в системе Бурлаки

Американский бомбардировщик В-25 в СССР используемый в системе Бурлаки

В 1950-х годах, в СССР опробовали систему буксировки истребителей. Бомбардировщик с помощью специального устройства, расположенного на конце выпускаемого троса, цеплял истребитель за специальное устройство, которое находилось в носу истребителя, и дальше тот летел как буксируемый планер. В качестве буксировщика выступал американский бомбардировщик В-25, доставшийся по Лэнд-Лизу, а буксируемым был экспериментальный реактивный истребитель Як-25. Система получила название «Бурлаки». После проведения испытаний система должна была быть задействована на серийных Ту-4 и МиГ-15.

Истребитель-перехватчик Як-25 в подмосковном музее в Монино

Истребитель-перехватчик Як-25 в подмосковном музее в Монино

Работала она так. В случае появления опасности истребители запускали двигатели, отцеплялись от буксировщика, сбивали противника, возвращались на своё место и прицеплялись к буксировщику. В целом испытания неизвестных самолётов прошли удовлетворительно. Но было отмечено, что если двигатель буксируемого истребителя не работает, то в нём нет отопления и герметизации кабины, следовательно, необходимы доработки. Однако систему «Бурлаки» не приняли на вооружение по другим причинам. Дело в том, что к этому времени уже появились сверхзвуковые перехватчики, а запуск двигателя и отцепка занимает определённое время. До того как перехватчики были ещё дозвуковые запуск и отцепка вписывались в отведённое время, а после перехода на сверхзвук времени на эти операции стало не хватать. К тому же истребители были не способны бороться с зенитными ракетами.

Американский экспериментальный самолёт XF-85 Goblin транспортируемый бомбардировщиком

Американский экспериментальный самолёт XF-85 Goblin транспортируемый бомбардировщиком

Подобные эксперименты с неизвестными самолётами проводились и в США, только в американском варианте буксируемый самолёт не цеплялся за длинный трос, а прикреплялся непосредственно к брюху самолёта-носителя. Первым носимым американским неизвестным самолётом, спроектированным специально для данной системы, стал XF-85 Goblin. Лётчик-испытатель Edwin Schoch (Эдвин Шох) был очень хорошим пилотом, который уже перед вторым полётом XF-85 Goblin заявил, что он готов к сцепке! В полёте при попытке совершить сцепку с самолётом-носителем, пилот не попал на крючок, и балка сцепного устройства ударила по фонарю. В результате лётчику-испытателю Эдвину Шоху пришлось совершать аварийную посадку в пустыне Невада.

Американский экспериментальный самолёт XF-85 Goblin транспортируемый бомбардировщиком В-29 в момент отцепки

Американский экспериментальный самолёт XF-85 Goblin транспортируемый бомбардировщиком В-29 в момент отцепки

Американцы построили несколько неизвестных самолётов XF-85, но после аварийной посадки первого из них они все навсегда остались на земле. Лётные характеристики и управляемость этого маленького летающего «бочонка» оставляли желать лучшего. После этого сцепное устройство усовершенствовали, и тогда появилась возможность подвешивать самолёты больших размеров. Теперь начали подвешивать серийный F-84. Однако после нескольких испытательных экспериментов с F-84 быстро стало понятно, что ощутимых тактических преимуществ эта система НЕ ДАЁТ. Пытались даже использовать, неизвестный подвешиваемый самолёт F-84 в качестве бомбардировщика – это вообще делало применение самолёта-носителя В-29 НЕ целесообразным. Также пробовали подвешиваемый F-84 применять и как разведчик. Это тоже оказалось практически бесполезной затеей. Просто американцы благодаря своим экономическим возможностям могли поэкспериментировать!

Американский истребитель F-84F

Американский истребитель F-84F

Одним из важнейших элементов любого самолёта всегда являлось ШАССИ. Иногда от схемы шасси зависели даже технические характеристики машины, которые могли зависеть даже очень существенно! Среди разных проблем связанных с взлётно-посадочным устройством примечательна проблема эксплуатации шасси на НЕ ПОДГОТОВЛЕННЫХ взлётных полосах. Рассматривались варианты неизвестных самолётов с вплоть до совершенно необычных устройств шасси. В 1930-е годы в СССР началась разработка аппаратов на ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ. Такие машины без труда передвигаются над любой достаточно ровной твёрдой или жидкой поверхностью. Хорошая проходимость, особенно для военной техники всегда была очень актуальна.

Экспериментальный самолёт УТ-2 на шасси на воздушной подушке

Экспериментальный самолёт УТ-2 на шасси на воздушной подушке

В 1940-м году возникла идея поставить один из самолётов УТ-2 на шасси на воздушной подушке. Автором этого проекта стал Александр Надирадзе, который в последующем стал одним из ведущих конструкторов баллистических ракет. Для обеспечения шасси УТ-2 воздушной подушкой на неизвестный вариант самолёта устанавливали дополнительный мотоциклетный двигатель, который вращал вентилятор, создающий поддув так называемого гибкого ограждения. Самолёт начинал разбег, например, со снега потом проходил над какими-нибудь грунтовыми лужами и, выйдя на водную гладь взлетал. Главным итогом данных испытаний стало практическое подтверждение возможности взлёта с шасси на воздушной подушке почти с любой земной поверхности.

Транспортный самолёт КБ Олега Константиновича Антонова Ан-70 на взлёте

Транспортный самолёт КБ Олега Константиновича Антонова Ан-70 на взлёте

Далее планировалось применить шасси на воздушной подушке на боевом самолёте пикирующем бомбардировщике Пе-2. Гибкое ограждение воздушной подушки разместили под мото гондолой двигателей, причём предусматривалось даже подгибание стоек шасси после взлёта. Эта неизвестная модификация самолёта Пе-2 выполняла руление по аэродрому, движение по разным грунтам. Но запустить данную модификацию в серийное производство в годы Второй Мировой войны было слишком сложно. Подобные попытки поставить самолёт на шасси на воздушной подушке продолжились в 1970-80-е годы. Конкретно такие работы проводились в КБ Олега Константиновича Антонова (смотри статью «Олег Константинович Антонов»). Программа создания шасси на воздушной подушке была связана с конструированием военно-транспортного Ан-70. А лётные испытания проводились на лёгком транспортном самолёте Ан-14 Пчёлка. На одном из вариантов экспериментального шасси были получены вполне приемлемые характеристики. Однако в серийное производство эта машина НЕ пошла.

Экспериментальный самолёт Ан-14 на шасси на воздушной подушке

Экспериментальный самолёт Ан-14 на шасси на воздушной подушке

Принцип взлёта с шасси на воздушной подушке с неподготовленных аэродромов пробовали осуществить и на неизвестном тогда самолёте, истребителе МиГ-29. Действовала эта система так. МиГ-29 накатывался на три тележки носовую тележку и две основных, которые автономно надувались от моторов внутреннего сгорания. Учитывая достаточно удачный предыдущий опыт конструирования шасси на воздушной подушке, можно было рассчитывать, что и на МиГ-29 эта система сработает! Дело НЕ пошло только по одной причине. Дело в том, что скорость отрыва от земли МиГ-29 около 300 км/ч и после ухода истребителя в небо на земле остаются двигаться с такой же начальной скоростью 3 совершенно неуправляемых агрегата.

Истребитель МиГ-29 ВВС ГДР Запуск ракеты

Истребитель МиГ-29 ВВС ГДР Запуск ракеты

При современном развитии микроэлектроники можно было бы решить вопрос с управляемостью, остающихся на земле агрегатов, на воздушной подушке. Но в то время эта проблема на неизвестных тогда самолётах НЕ была решена. Здесь можно упомянуть, что точно такие же исследования с подобными устройствами на воздушной подушке проводили и американцы своём истребителе F-15. Однако и у них НЕ дошло до серийного применения шасси на воздушной подушке. Существовал ещё один необычный эксперимент с авиационным шасси – это была попытка поставить неизвестный самолёт на ГУСЕНИЦЫ.

Американский истребитель F-15 Один из самолётов данного типа пробовали поставить на шасси на воздушной подушке

Американский истребитель F-15 Один из самолётов данного типа пробовали поставить на шасси на воздушной подушке

В 1930-е годы в СССР применить гусеницы попробовали на бипланах Н.Н.Поликарпова (смотри статью «Николай Николаевич Поликарпов»), затем на Ли-2. В США гусеничное шасси в основном испытывали на бомбардировщиках, например на Дуглас А-20 Бостон.

Самолёт Ли-2 на гусеничном шасси

Самолёт Ли-2 на гусеничном шасси

На нём гусеницами оборудовали стойки только  основного шасси. На самолёте Convair XB-36 гусеничным шасси оборудовали даже переднюю стойку. Размеры гусеничных тележек основного шасси на Convair XB-36 обладали внушительными размерами — высота 1 метр, длина 2,5 метра. В результате испытаний установили, что в принципе установка на самолёт гусеничного шасси возможна, но размеры и сложность конструкции не дают возможности делать это серийно.

Самолёт Дуглас А-20 на гусеничном шасси

Самолёт Дуглас А-20 на гусеничном шасси

После этого на неизвестных тогда самолётах решили применить более простой вариант – многоколёсное шасси. В то время это явилось новаторским решением! В 1943-м году в США на авиабазе Райтфилд на истребителе Р-40 было впервые опробовано многоколёсное шасси. В отличие от базовой версии Р-40, на котором основное шасси состояло из одного большого колеса, новая модификация основного шасси выглядела в виде тележки, состоящей из двух рядов по три маленьких колеса в каждом. Сделать шасси многоколёсным гораздо проще, чем гусеничным. При этом достигается та же цель распределить вес самолёта на большую площадь и уменьшить удельное давление на грунт. В дальнейшем многоколёсное шасси стали применять на больших пассажирских (смотри статью «Боинг-747») и тяжёлых транспортных самолётах (смотри статьи «Ан-124» и «Ан-225»).

Американский самолёт Convair XB-36 с гусеничным передним шасси

Американский самолёт Convair XB-36 с гусеничным передним шасси

В конце 1950-х годов, в СССР для повышения проходимости на неизвестных тогда самолётах опробовали ещё одно устройство это лыжи. Сами по себе лыжи конечно уже были известны. В то время, когда авиация была поршневой, лыжи активно использовались зимой. Однако теперь стоял вопрос о круглогодичном применении лыж на реактивных сверхзвуковых машинах. Дело в том, что при переходе авиации на реактивные двигатели вес самолётов существенно возрос, поэтому для их благополучной эксплуатации пришлось строить бетонные взлётные полосы. В свою очередь бетонная взлётная полоса является очень уязвимым объектом для авиации противника. Уничтожение, повреждение или просто отсутствие искусственных взлётных полос в нужном месте приводило к невозможности применения авиации на фронте. Исходя из этого, выходом является расположение фронтовой авиации на так называемых аэродромах «подскока», то есть аэродромы, находящиеся на некотором расстоянии от линии фронта.

Фронтовой бомбардировщик Ил-28 Данный тип самолёта участвовол в экспериментах по установке лыжного шасси

Фронтовой бомбардировщик Ил-28 Данный тип самолёта участвовол в экспериментах по установке лыжного шасси

В начале в СССР саму возможность использования лыжного шасси на реактивном неизвестном тогда самолёте исследовали путём установки специальной экспериментальной лыжи под фюзеляжем фронтового бомбардировщика Ил-28, который делал просто пробежки по аэродрому. Во время этих пробежек замеряли действующие на лыжу нагрузки. Затем уже на МиГ-19 в ходе испытаний установили, что манёвренность во время движения на аэродроме по грунту на коротких лыжах нормальная. Далее в КБ П.О.Сухого на базе истребителя Су-7 сконструировали экспериментальные неизвестные самолёты на лыжном шасси, С-23 и С-26, на которых отрабатывали весь комплекс лётных испытаний.

Американский истребитель Р-40 Кittyhawk который впервые оснастили многоколёсным шасси

Американский истребитель Р-40 Кittyhawk который впервые оснастили многоколёсным шасси

Эти испытания проводили в разное время года, включая осеннюю грязь и весеннюю распутицу, в разных климатических условиях и везде данные модификации истребителей успешно летали! Лётные испытания доказали, что С-23 и С-26 устойчиво ведут себя и во время разгона по земле и во время посадки в воздухе и не имеют никаких проблем с устойчивостью и управляемостью в связи с новой аэродинамикой обусловленной лыжным шасси. Лыжи для этих неизвестных самолётов делали металлическими из ТИТАНОВОГО СПЛАВА, который обеспечивал приемлемые весовые авиационные характеристики. Кроме того титановый сплав обладал достаточно хорошей способностью скользить по грунту.

Истребитель С-23 на лыжном основном шасси Самолёт строился на базе истребителя Су-7

Истребитель С-23 на лыжном основном шасси Самолёт строился на базе истребителя Су-7

С-23 и С-26 сделали в двух вариантах. Один вариант с лыжным шасси на одних основных стойках и обычным, колёсным шасси на передней стойке. Второй вариант с лыжным шасси полностью на всех трёх стойках самолёта. Недостаток лыжного шасси проявился при ЭКСПЛУАТАЦИИ этих неизвестных самолётов. Дело в том, что для взлёта с грунта необходимо было снимать колёса и устанавливать лыжи, а для буксировки по аэродрому ставить самолёты на специальные тележки. В результате выработали универсальное решение. Колёса оставили, но на основные стойки шасси дополнительно установили совсем небольшие лыжи, которые поднимались и опускались. При необходимости лыжи опускались и препятствовали проваливанию колес в мягкий грунт. Это устройство применялось СЕРИЙНО на истребителе-бомбардировщике Су-7Б. Его модификация, оснащённая дополнительно небольшими лыжами получила название Су-7БКЛ. Буквы в названии «КЛ» и означали «колёсно-лыжный».

Истребитель С-26 на лыжном шасси Самолёт строился на базе истребителя Су-7

Истребитель С-26 на лыжном шасси Самолёт строился на базе истребителя Су-7

По вязкому грунту самолёту разбегаться, конечно, труднее и в этом случае увеличивается длина разбега. Для того, чтобы уменьшить длину разбега, на неизвестных самолётах стали применять пороховые ускорители. Так, например Су-7Б имел двигатель мощностью 9,5 тонн. Добавленные к этому два пороховых ускорителя, которые работали 10 секунд, прибавляли ещё 6 тонн тяги, при этом дистанция разбега сокращалась вдвое. Этот способ уменьшить длину разбега, можно было бы использовать и при взлёте с бетонной полосы. Особенно это актуально когда часть бетонной полосы выведена из строя и требуется разбег с ограниченного участка полосы. Кстати ещё до изобретения укороченного взлёта с помощью пороховых ускорителей была предпринята попытка РАДИКАЛЬНО уменьшить длину разбега.

Колёсно-лыжное шасси на основных стойках истребителя Су-7БКЛ

Колёсно-лыжное шасси на основных стойках истребителя Су-7БКЛ

Для этого неизвестный самолёт размещали на специальной стартовой установке, а для придания самолёту необходимой скорости применяли тоже пороховые ускорители. Система получила название «безаэродромного» или «точечного» старта. Сама идея старта самолёта со специальной установки выглядела заманчиво. В этом случае не требовалось строительство уязвимых аэродромов, стартовые площадки можно было разместить вдоль границ, при этом хорошо их замаскировав. Систему точечного старта пытались разработать и американцы. У них такие исследования начались в конце 1953-го года на истребителе F-84. Первые старты американцы осуществляли на неизвестных самолётах этого типа без пилотов. Машина разгонялась при помощи стартового ускорителя, взлетала на некоторую высоту, а затем падала на землю. В данном случае исследовалась только начальная стадия полёта сама возможность такого запуска с набором необходимой  для взлёта скорости.

Взлет Су-7Б с применением ракетных ускорителей

Взлет Су-7Б с применением ракетных ускорителей

Пилотируемые полёты по системе точечного старта американцы начали в январе 1954-го года. В СССР подобные испытания начались через 3 года. Они проводились на базе истребителя МиГ-19 на его специальной версии «СМ-30». Сначала перед запуском неизвестного самолёта со специальной установки, производили запуски так называемого весового макета, то есть металлической болванки соответствующей весу реального самолёта, используя при этом такие же пороховые ускорители. С помощью запуска болванки исследовали пусковую установку на прочность, на смещение, на деформацию. Это было необходимо для обеспечения впоследствии строго прямого запуска самолёта с установки.

Фронтовой бомбардировщик Ил-28 Данный тип самолёта участвовол в экспериментах по установке лыжного шасси

Фронтовой бомбардировщик Ил-28 Данный тип самолёта участвовол в экспериментах по установке лыжного шасси

Первый взлёт на СМ-30 произвёл лётчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов. Предварительно Шиянов проходил тренировки на наземном стенде с перегрузкой до 5-ти единиц. Первый старт неизвестного самолёта СМ-30 с пусковой установки Шиянов осуществил 13-го апреля 1957-го года. Машина совершила небольшой полёт и благополучно приземлилась на аэродром. В 7-м взлёте была опробована система точечного старта СМ-30 с максимально возможной нагрузкой, то есть с полной боевой нагрузкой и подвесными топливными баками. Этот взлёт осуществил лётчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин (смотри статью «Сергей Николаевич Анохин»). Всего было выполнено 19 испытательных точечных стартов с пусковых установок. Скорость СХОДА с пускового устройства составляла 100 км/ч, а затем пороховой ускоритель за 2,5 секунды разгонял машину до скорости 350 км/ч.

Самолёт СМ-30 разработанный по системе точечного старта на базе истребителя МиГ-19

Самолёт СМ-30 разработанный по системе точечного старта на базе истребителя МиГ-19

В результате пусков с точечного старта установили, что такой старт НЕ сложен и приемлем для строевых лётчиков. Учитывая, скорее всего большую удалённость точечного старта от стационарного аэродрома, пришлось отрабатывать наиболее вероятную посадку неизвестного самолёта СМ-30 на грунт с применением тормозного парашюта или специальных тормозных устройств. Во всей этой истории с применением точечного старта, в конце концов, проблемой оказался НЕ САМ СТАРТ, а возможность ПОСАДКИ, после старта и выполнения боевого задания. В результате система безаэродромного старта истребителя так и НЕ была принята на вооружение как, в СССР, так и в США. Правда, идея точечного старта полностью не исчезла. Позже точечный старт кроме ракет применили на беспилотных самолётах-разведчиках и на самолётах-мишенях.

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-14

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-14

В конце 1940-х годов, в СССР приняли грандиозную программу строительства океанского флота. По этой программе планировалось создавать и АВИАНЕСУЩИЕ корабли. Соответственно стали нужны ПАЛУБНЫЕ новые неизвестные самолёты. Основу ударной палубной авиации должны были составлять бомбардировщики-торпедоносцы. Задание на такие самолёты получило КБ А.Н.Туполева. На рассмотрение поступили два варианта. Одним из них стал самолёт на базе Ту-14. Но этот проект не устроил военных, прежде всего потому, что он имел малую дальность полёта. По второму проекту был сконструирован и построен ударный неизвестный самолёт Ту-91. Авиаконструкторам были заданы по тем временам жёсткие требования. Самолёт должен обладать дальностью полёта 3 000 км, скорость не менее 830 км/ч, боевая нагрузка до 1 600 кг. Руководителем проекта данного самолёта стал Владимир Антонович Чижевский.

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-91

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-91

В то время велись работы по созданию новых авиационных двигателей, и был создан ТУРБОВИНТОВОЙ двигатель. Принцип действия турбовинтового двигателя состоит в том, что турбина НЕ создаёт реактивную силу, а вращает воздушный винт. Относительно поршневого двигателя турбовинтовой двигатель легче, но  более мощный, а по сравнению с турбореактивным двигателем более экономичный. Для Ту-91 выбрали турбовинтовой двигатель «ТВ-2» конструкции Николая Дмитриевич Кузнецова, который был модернизирован в КБ Павла Александровича Соловьёва, назван «ТВ-2М» и установлен на неизвестный самолёт Ту-91. Сам двигатель разместили в середине фюзеляжа самолёта, от него шёл вал в нос самолёта через кабину пилотов, который вращал два соосных трёхлопастных воздушных винта. Мощность двигателя составляла 6 250 л.с. Ту-91 развивал скорость 800 км/ч. Экипаж самолёта состоял из двух человек слева располагался пилот, справа штурман. Кресла лётчиков были катапультируемыми. Стёкла и сама кабина пилотов сделаны бронированными. Кабина состояла из алюминиевой и стальной брони. Внешне Ту-91 чем-то напоминал морскую рыбу бычок, поэтому он и получил прозвище «бычок».

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-91 во время рулёжки по полосе

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-91 во время рулёжки по полосе

Так получилось, что во время проектирования назначение неизвестного самолёта Ту-91 изменилось. Дело в том, что в 1953-м году в СССР в результате смерти Сталина сменилось руководство страны. Пришедшее к власти правительство во главе с Н.С.Хрущёвым решило сократить программу строительства морских боевых кораблей и прежде всего, сократили авианосцы??? Но руководство ВМФ СССР не отказалось от Ту-91, только теперь он рассматривался в качестве пикирующего бомбардировщика-торпедоносца сухопутного базирования с возможностью эксплуатации с грунтовых аэродромов. Самолёт нёс различное, по тем временам внушительное вооружение. На нём можно было разместить, мины различного назначения, торпеды, неуправляемые реактивные снаряды и авиационные бомбы. Максимальная боевая нагрузка могла доходить до 1 500 кг. Также в вооружение неизвестного самолёта Ту-91 входили две авиационные пушки калибром 23 мм, размещённые неподвижно на крыльях и одна такая же пушка, размещённая в хвосте на подвижной турели, которая управлялась штурманом дистанционно. Обзор пространства для стрельбы и прицеливания хвостовой пушкой осуществлялся через перископ.

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-91

Самолёт КБ А.Н.Туполева Ту-91

В технической характеристике пушечного вооружения говорилось о том, что залп этого пушечного вооружения соответствует залпу главного калибра тяжёлого крейсера. Впоследствии эта фраза сыграла злую шутку с Ту-91. Впервые неизвестный самолёт Ту-91 поднялся в небо 2-го сентября 1954-го года. Пилотировали самолёт лётчик-испытатель Дмитрий Васильевич Зюзин и штурман-испытатель Константин Иванович Малхасян. К весне 1955-го года самолёт прошёл, заводские испытания и машину начали готовить к серийному производству. Планировалось к концу 1960-х годов произвести более 600 машин! Однако этим планам не суждено было сбыться. В 1955-м году Ту-91 и ещё несколько самолётов представили руководству страны. Во время этого представления Хрущёв подошёл к полковнику, представляющему Ту-91, и тот сказал, что Ту-91 заменяет тяжёлый крейсер. Тогда Хрущёв в горячем пылу сказал: «Вы мне не говорите… (далее следовала ненормативная лексика). Зачем тогда нам эти крейсера, зачем нам все эти корабли и ушёл от этого неизвестного самолёта.

Американский штурмовик AD-1 Skyraider

Американский штурмовик AD-1 Skyraider

В то время над штурмовой авиацией начали сгущаться тучи. Бронированные штурмовики стали считаться пережитком прошлого, а куда более перспективными представлялись сверхзвуковые истребители-бомбардировщики. Несмотря на это работа над Ту-91 продолжилась, и к лету 1955-го года самолёт прошёл государственные испытания. Помня нелестные отзывы Хрущёва об этой машине, «бычка» решили показать ещё раз, руководству страны, разложив при этом перед самолётом арсенал его внушительного вооружения. Однако это НЕ помогло! Проходя мимо, Хрущёв недовольно буркнул: «Этот ещё здесь По другой версии присутствующих на представлении, Хрущёв сказал: «Прямое крыло самолёта. У нас уже во всю сверхзвуковая авиация со стреловидными крыльями. На кой нам … (далее следовала ненормативная лексика)! Убрать с глаз моих долой

Американский штурмовик AD-1 Skyraider

Американский штурмовик AD-1 Skyraider

После этого судьба неизвестного самолёта Ту-91 была окончательно и бесповоротно решена. Справедливости ради скажем, что в действительности Ту-91 возможно мог бы пригодиться в будущем. Например, в 1960-е годы американцы во Вьетнаме вполне УСПЕШНО применяли, казалось бы, уже устаревший штурмовик AD-1 «Sky raider». По мнению некоторых специалистов и Ту-91 мог бы быть применён в качестве боевой машины непосредственной поддержки войск и флота. Более того рассматривались и другие варианты его применения. Уникальный неизвестный самолёт Ту-91 НЕ был сохранён для истории??? В 1957-м году его разрезали на металлолом??? Сегодня мы можем увидеть его только по немногочисленным кинокадрам и фотографиям.

Палубный штурмовик Як-38 в ангаре корабля

Палубный штурмовик Як-38 в ангаре корабля

В 1960-е годы в СССР изменили отношение к авианосному флоту по той причине, что у потенциального противника появились ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ, несущие на борту ракеты с ЯДЕРНЫМ оружием. В результате появления таких подводных лодок мог произойти перевес в общем противостоянии в сторону потенциального противника. Сначала в СССР корабли начали оснащать вертолётной техникой. Первоначально они предназначались только для поиска подводных лодок, но потом они стали способны и уничтожать их. Вторым этапом стало оснащение кораблей неизвестными на тот момент самолётами с ВЕРТИКАЛЬНЫМ взлётом и посадкой. В 1977-м году на вооружение авианесущих кораблей поступил штурмовик вертикального взлёта и посадки «Як-38» (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев»). Он предназначался для уничтожения морских кораблей, поддержки морских десантов и разведки.

Палубный штурмовик Як-38 со сложенными крыльями на палубе корабля

Палубный штурмовик Як-38 со сложенными крыльями на палубе корабля

Як-38 способен был бороться с неманёвренными самолётами и вертолётами, но не имел возможности противостоять сверхзвуковым истребителям. На Як-38 не было радиолокатора и соответствующего вооружения, к тому же он обладал только ДОЗВУКОВОЙ скоростью. Поэтому ещё в середине 1970-х годов в КБ А.С.Яковлева приступили к конструированию принципиально нового самолёта вертикального взлёта и посадки. Он получил обозначение «Як-41». Этот неизвестный тогда самолёт предполагалось использовать не только с морских кораблей, но и с сухопутных аэродромов ограниченных размеров. Учитывая движение прогресса вперёд, самолёт должен был проектироваться на новом техническом уровне. Новая машина должна была стать СВЕРХЗВУКОВОЙ и обладать достаточно хорошей манёвренностью для истребителя.

Палубный штурмовик Як-38

Палубный штурмовик Як-38

В процессе проектирования требования к машине изменились. Первоначально самолёт в основном предназначался для борьбы с воздушными целями, но потом к ним добавились морские и наземные цели, то есть Як-41 стал МНОГОЦЕЛЕВЫМ, а его название изменилось на «Як-41М». Для создания этого нового неизвестного самолёта задействовали, очень много стендов, причём моделирование проводилось на качественно высоком уровне. Многие моменты, которые наблюдались на стенде, проявились потом и в реальном полёте. Главным конструктором по Як-41М на тот момент был Виктор Николаевич Павлов. Он имел очень большой опыт по проектированию самолётов вертикального взлёта. В 1987-м году 9-го марта лётчик-испытатель Андрей Синицын впервые поднял в небо Як-41М. На начальном этапе предполагались испытания самолёта только в горизонтальном полёте. Затем перешли к самым важным и интересным полётам. В декабре 1989-го года было выполнено первое зависание неизвестного самолёта Як-41М, а 13-го июня 1990-го года был выполнен полёт по полному профилю, то есть вертикальный взлёт, затем полёт по кругу и вертикальная посадка.

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 во время зависания над палубой авианесущего корабля

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 во время зависания над палубой авианесущего корабля

При проектировании самолётов с вертикальным взлётом основным фактором является выбор схемы силовой установки. Изначально на Як-41М планировалось применить схему с одним подъёмно-маршевым двигателем, но потом, рассмотрев все «за» и «против» решили остановиться на комбинированной схеме, состоящей из трёх двигателей. Два двигателя установлены вертикально и расположены спереди фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Они являются только подъёмными двигателями, то есть работают только во время взлёта и посадки неизвестного самолёта Як-41М. Третий двигатель является подъёмно-маршевым, его сопло способно поворачиваться и направлять реактивную струю или вниз, участвуя в подъёме или назад, создавая движение вперёд. Подъёмно-маршевый двигатель для Як-41М разработали на заводе «Союз» под руководством Олега Николаевича Фаворского, максимальная тяга двигателя составляла 15,5 тонн. Поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя Як-41М имело конструкцию НЕ похожую на конструкции предыдущих самолётов с вертикальным взлётом, причём форсажный режим можно было включать даже во время вертикального взлёта!!! Это было сделано ВПЕРВЫЕ в МИРЕ! Следует отметить, что взлёт и посадка неизвестного самолёта Як-41М всегда выполнялись только на форсажном режиме, при этом не было ни одного отказа на этом режиме!

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 с подвешенными ракетами

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 с подвешенными ракетами

Вооружение Як-41М состояло из одной 30-ти мм пушки и 4-х точек подвески различных бомб или ракет под крыльями. Планировалось поставить на машину многофункциональную радиолокационную станцию «Жук». Всего было построено 2 экземпляра для наземных исследований и 2 экземпляра для лётных испытаний. Сначала на испытаниях достигли скорости равной 1,15 МАХа, а затем должны были достичь скорости 1,7 МАХа, что соответствовало 1 800 км/ч. В апреле 1991-го года на Як-41М установили 12 МИРОВЫХ рекордов ВЫСОТЫ полёта и СКОРОПОДЪЁМНОСТИ!!! Для регистрации достижений в Международной Авиационной Федерации (FAI) неизвестный самолёт Як-41М получил название «Як-141» (смотри статьи «Александр Сергеевич Яковлев» и «Як-141»). Взлёт при установлении рекордов скороподъёмности осуществлялся по следующей схеме. Сначала отрыв от земли вертикально на форсаже, потом переход в горизонтальный полёт и разгон на малой высоте до 1 000 км/ч и затем переход на взлёт с тангажом 80-85 градусов на высоту 12 000 метров! При этом самолёт в некоторых местах набирал 1 000 метров высоты примерно за 3 секунды!!!

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 во время зависания

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 во время зависания

Для проведения в дальнейшем лётных испытаний, на корабле, 2 лётных экземпляра перелетели на борт авианесущего крейсера «Баку». Надо сказать, что к этому моменту испытания продолжались скорее по инерции потому, что стало понятно, что судьба неизвестного самолёта Як-141 была уже предрешена. Дело в том, что на рубеже 1990-х годов, в СССР произошёл политический и экономический кризис. Финансирование многих авиационных программ существенно сократили или даже вовсе прекратили. В течение месяца лётчики-испытатели Андрей Александрович Синицын и Владимир Анатольевич Якимов выполнили 8 полётов с авианесущего корабля. К сожалению, в одном из полётов случилась АВАРИЯ. Произошла жёсткая посадка на палубу корабля, стойки шасси пробили фюзеляж в месте топливных баков, возник пожар, и Владимир Якимов был вынужден катапультироваться. После этого происшествия испытания неизвестного самолёта Як-141 фактически ПРЕКРАТИЛИСЬ. Последний полёт Як-141 совершил в сентябре 1992-го года. Это произошло на международном авиасалоне в Великобритании в Фарнборо.

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 во время посадки

Самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 во время посадки

Проектирование Як-141 началось в первой половине 1970-х годов, когда СССР находился на ПИКЕ своего развития, а закончились испытания машины в 1991-м году, когда СССР исчез под грузом ЭКОНОМИЧЕСКИХ проблем. Это символично. С другой стороны история создания неизвестного самолёта Як-141 и других перспективных образцов техники это история бесконечного технического прогресса. От СССР сегодняшней России остался огромный опыт создания авиационной техники. История развития авиации – это история о том, как СКАЗКА стала БЫЛЬЮ! Необходимо сохранить и разумно использовать эти ЗНАНИЯ в дальнейшем для создания НОВОЙ авиационной техники!

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

При участии проекта Сайт С Нуля
x
Яндекс.Метрика